Baj van! Aggasztó baj van. Feleségemmel egy szombat reggel kiülve a kertbe, papírt, tollat ragadtunk, és fontossági sorrendbe összeírtuk az éves tervezett kiadásokat. Csak a nagyobb volumenűeket, és csak olyanokat, amiktől idén már nem tudunk eltekinteni. Olyanokra gondolok, mint a ház komplett redőnyzete, az éves rendes tűzifa adag, egy kevés szén tartalék felhalmozása végszükség esetére, Vagy a szaletlit is régóta terveztük befejezni a legfontosabbal együtt, a riasztóval. Mindegyik mellé odaírtunk egy összeget, amilyen költségnek saccoljuk, alján összeadtuk. Aztán egy másik oszlopba felírtuk a jelenlegi számlaegyenlegünket, meg alá írtuk az év hátralévő honapjainak számával szorzott havi összeget, amiről úgy gondoltuk, ennyit havonta félre tudunk tenni a napi megélhetésen túl. (sok magyar honfitársunknak ilyen rovat nincs is, hálát adhatunk az égnek) A két oszlop számait előjel helyesen összeadva 4 tizedes pontossággal megkaptuk azt a megmaradó összeget, amit motorépítésre költhetek. És pedig: 0,0000 HUF hajszál pontosan! Valaki, ha látja, szóljon a csodának, hogy nézzen be hozzánk is egy pöttyet. Meghívnánk egy kávéra…

…Inkább dolgozzunk.
A lendkerék gyári tömegétől gondolom nem nagyon szabad eltérni. Régen mintha a Ladás korszakban lett volna valami olyan megoldás, ahol faragtak a lendkerékből (is) annak érdekében, hogy könnyebben és jobban pörögjön fel a motor. Ezt talán itt most kerülni kellene a dízel esetében. Tehát méregettem egy keveset:

 

Elmondom, 4 kg a különbség, mondhatnánk nem sok. De ha úgy fogalmazom meg: a Daihatsu lendkereke 12 kg, az Uralé meg 8 kg, akkor drámaibban hangzik, hogy 33% a különbség. Na, ezt még hizlalni kell majd. Legfeljebb addig hegesztem fel anyaggal…de ez csak vicc volt.

Azt méregettem a két lendkeréken, hogy Daihatsuén lévő fogaskoszorú csak kevéssel kisebb átmérőjű, mint az Ural lendkerék legnagyobb átmérője. És hogy mélységében jó helyen legyen a fogaskoszorú, alig kell az Ural kerekén mélyre menni. Épp csak pár milkóval kell beljebb szedni a szélétől, hogy pozícióba legyen az önindító számára. Leszedni lehetne a lendkerékből is, meg talán a fogaskoszorúból is. Bár ez utóbbi egy edzett anyag, de ha jól tudom, legfeljebb felületében, és akkor is inkább csak a fogak felől.


 

A másik megmunkálandó része a lendkeréknek a belseje volt.  Olyan kialakítás kellett a motorra felfogatáshoz, mint az eredeti Daihatsué. Abban maradtam magammal, hogy nem variálok vele sokat, megkapja az esztergályos az eredetit mintának, és ő majd az alapján legyártja egy anyagból a hasonmását. Egy akkora darabra gondoltam, aminek a helye kiszúrható az Ural kerék közepéből és a helyére behegeszthető lesz az új darab. Így az Ural lendkerék felszerelhetővé lesz a blokkra. El is vittem őket, és mivel pár nap szabad időm keletkezett, elelmélkedtem egy más dolgon.

A termosztát ház vízkivezető csonkja, amire a gumicső csatlakozni hivatott, a szívósortól elfele mutat. Tehát az én leendő hosszanti motor elhelyezésemben a hátsó kerék felé. A hűtő meg praktikusan elől kellene legyen. Tehát a csonkot jó lenne 180fokkal megfordítani. Ott viszont nagyon közel, egyből a 3. henger szívó csöve, a turbós változatnál a közösítő doboz van, (bármelyiket használjam is majd a távoli jövőben) amitől félek, rá sem lehetne húzni a gumicsövet.


 

Mi lenne hát, ha forgatnám csak 90 fokkal, és akkor a gumicső is egy hasonlót fordulva előre felé tud majd indulni. Közben már épít annyit a vastagságával, hogy a szivócső mellé forduljon, s mellette haladhasson el. Ehhez mondjuk kell majd gyártani egy olyan közdarabot, aminek egyik furatpárja az eredeti helyen rögzűl a termosztát házban, Elforgatva a másik furatpárja meg a csőcsonkot rögzítí, irányitva jó helyre. Ha a szükség vagy a lehetőség engedi, akár nem pont 90 fokkal is. Na egy ilyen kisebb darabot majd gyártunk Csabinál. Ez úgy is „vízvezeték” kérdéskörbe esik, testhez áll neki.
 

Aztán még „szétszereltem” a hátsó kereket, kimentendő belőle az agyat, ami a szöghajtás ellen darabja. Nem tudom elég lehet e nekem hátsó féknek egy dobfék, minden esetre kínáltatja magát, hogy a szöghajtás két felén egyben rajta van a dobfék rendszer is kompletten. Nem kellene bíbelődni majd egy külön fékkérdéssel. Arra gondolok, hogy a mai napig is gyártanak olyan choppereket, amelyeken hátul csak dobfék van, és teljesen jól meg tudnak állni vele a motorosok. Meg aztán talán nem is ez lesz a legtöbbet használt fékező eszköz. Egy kevés motorféket is merek feltételezni.

És megtettem még valamit, amíg várakoztam az esztergályosra. Vettem egy olyan méretet a kuplung harangon, amiből később még –a síkolásnál- biztosan többet is le kell majd szedni. És szépen beleeresztettem a fűrészlapot… Ez már nagyon megy nekem.


 
Aztán megérkezett az elkészült mű. Minden gond nélkül, magától értetődően legyártotta a közdarabot a mester. Bár, mutatott egy érdekességet az orosz lendkeréken. A fényképek képtelenek jól visszaadni, de tény, hogy a külső kerülethez viszonyítva az a vastagabb rész, amiben a 6 db rugó fészke is van, az nem központos. Olyannyira nem, hogy ezért kellett a gyárnak a képeken is látható 3 db centírozó furatot csinálnia rá, ne üssön a kerék. Értem én, hogy így is jó, de akkor is! Ekkora eltérést, és rá ilyen megoldást mért nem látunk a nyugati gépeken? De talán még a mintapéldányt nyújtó, eredeti R35-ös BMW-n is pontosabban gyártottak alkatrészt. Na mindegy, a végén legfeljebb nekem is el kell majd vigyem egy centírozásra, hiszen most mindenképp megbojgattuk a már kialakult egyensúlyt.

A közepének a behegesztése sem egy rutin mozdulat a satu asztalon. Nagyon pontosan kell a mélységet beállítani, hogy az Ural lendkerék belső oldala a lehető legközelebb, de még biztonságos távolságra kerülhessen a blokkhoz, ahogyan az eredeti is ki volt találva. Ott is csak 2-3 mm távolságra haladt el a legkijjebb álló csavar fejétől. A másik viszonylat meg a billegésé. Ha kicsit is sikerül egy „nyolcassal” behegeszteni a közdarabot, akkor az kint a külső kerületen akkor ütéssé tud erősödni, ami szétverheti a környezetét leszakítva magát a főtengelyről. Na meg a kuplung lamellák is csak síkon tudnak csúszni. Annak biztos tudatában, hogy ezt én képtelen vagyok egyedül a kívánt pontossággal illeszteni, rögzíteni, átmentem a szomszédba, a dMZ-nél már említett autószerelőhöz. Tudjuk, aki balatoni vitorlásba épített ugyan olyan kisdízelt, irányváltóval, mindennel.


Meg is kaptam a segítséget. Gyártottunk az esztergáján egy alátét darabot, szereztünk a turkálójából kocsi féktárcsát, mint sík alapfelületet, majd addig forgattunk, pozícionáltuk a darabokat, míg úgy nem éreztük, mérve és szemre is fut a lendkerék a közdarabbal. CO, majd egy kis varrat simítás. És már el lett rontva…


Amire figyeltünk, a jó futás, az pontos lett. Amire nem, illetve amire nem is lehet teljesen felkészülni, hogy a hegesztési hőtől a közdarab felülete felpúposodott. Egyszerűen egy gömb felületének cikkejévé vált. Persze ezt úgy kell elképzelni, hogy alig-alig, talán 1-2 tizedet billegett a motor főtengelyének sík felületén. És miközben visszamenve hozzám, ezt felfedeztük a rá-próbán, egy másik irányú eszmecsere is megindult. Aminek az eredménye szerint az esztergályosnál végeztetett munka egyik fele, a fogas koszorús rész felesleges volt. A szomszéd mást, másképp csináltatott volna helyettem…