Honlap


A képre kattintva a honlapra jutunk, ahol még sok egyébb építés is található

15. Amíg a felvett videó anyag vágóasztalon van…

2011.09.26. 22:27 plzltn

Mintha az első, második résznél tartanák. Ábrándozás, tervezgetés. A „hogyan kezdjek bele” kérdések. Minden esetre az elkészült DaiRal hajtómű sokmindenben irányt szab, és egyszerre szabadságot is hagy, hisz még most is rengeteg választási lehetőségem van. A méricskélés, latolgatás eredményeképpen jött is ki egészen más karakterisztikájú motor képe, mint amit chopperként az elején vizionáltam. De ne szaladjunk ennyire előre a történésekben.
 

plzltn: DSCF7413

Először is Csabit áthívtam a hétvégén. Mostantól nagyrészt te következel a vázcsinálással –mondtam neki. Kicsit fényképezkedtünk Csabival, látni szerettük volna, ha tartani akarjuk a motor arányossági alap követelményeket, akkor merre hány centi szabad hellyel gazdálkodhatunk. 
 
 
Tehát mi, hogyan férne el. Előkerestem a Suzuki Intruder C1800R méretadatait. Az nem kicsi méretű, szériában gyártott, tehát okos mérnökök gondos tervező munkáját magán viselő vas. Annak 1500-ös elődjével még magam is mentem egykoron. Így tudhatom, azzal amellett, hogy NAGY, még motorozni is lehet! És hát 1755 mm tengelytáv, 345 kg száraz tömeg. Ez nekünk is elég lehet. Vettünk is mércébe 1800-at (hogy kerek legyen).
Aztán Csabi elkeserített a vázba tervezett üzemanyag miatti nagyon vastag vázcsővel. Azt mondta, egy 133-as csövet senki sem tudja hidegen hajlítani, leginkább nem is hajtogatják ezt az átmérőt, inkább idomokkal kihegesztik a kanyart, illetve hegesztés helyett karimákat alkalmaznak. Így viszont olyan súlya lenne a váznak, amivel túllépjük a keretet. Akkor már inkább a kisebb csőátmérő, amit tudunk hajlítani is. Még duplázva is kevesebb súlyt eredményezne.
 

plzltn: DSCF7414

Előkaptam egy 4-5 méteres szálat a kiszemelt hatnegyedes csőből egy mérlegelésre. 16 kg-ot mutatott a műszer. 

 

plzltn: DSCF7406

Abban maradtunk, mielőtt nekiállunk csőszabdalásnak, mindenképpen ki kell találnom a szekunder hajtásnak legalább az alkotó elemeit, hogy azok méretet adjanak. És azzal lényegében a végleges kialakítását is. Úgy néz ki, nem kezdhetjük a vázat addig, míg a hátra hajtás meg nincs, ugyanakkor a hajtáslánc kitalálásához már ismerni kell a –tervezett- váz bizonyos paramétereit. Ördögi kör.

Kisebb mértékben, de az első futóművel is ez van. Annyival könnyebb a helyzet, hogy ott csak a villanyak kialakítását érinti a választott futómű. Egyrészt az alkalmazott villa hossza és a benne lévő kerék mérete meghatároz egy magasságot, illetve egy szöget is a nyaknak. Másrészt a majdan megvásárolandó villaegység tipusa, műszaki paramétere szabja meg, mekkora, milyen hosszú csőből készüljön az a nyak.
 
Egyébként most azt gondolom, -eddig is ugyanezt gondoltam- nem érdemes egyénieskedni az első futóművel. Ha meggebedek, akkor se fogok tudni olyan korrekt, komplex, és jól használható, kényelmet, komfortot biztosító futóművet összehozni házilag, mint amilyet az igazi mérnökök összmunkájával tömeggyártásban tudnak létre hozni. Nem akarok a motorra például springer villát, mert bár szépek, és talán jobban megengedik a házilagosságot is, viszont úgy hallottam, messze a teleszkópos elv biztosítja a legnagyobb komfortot, legjobb úttartást, stb. Úgyhogy ha oda érek, veszek valami komplett egységet. Lehetőleg kerékkel, fékkel, és minden kisebb aprósággal együtt. Származása? Vagy valami eleve súlyos chopperből, hogy biztosan elbírja a dízel súlyát. Bírhatja még azt esetleg egy nagytestű endúró villája is, aminek van kellő hossza és van strapabírása is, feltételezem. Hisz 200 kg-os endúrókkal ugratnak azért. Meglátjuk…
 
Tehát az első feladat a hátsó futómű lesz! No, itt aztán végtelenül tanácstalan vagyok. Annyi egymásra ható, és minden mindennel összefüggésben lévő tényező van, hogy felsorolni sem tudom. Párat, csak úgy a teljesség igénye nélkül. 
 
Hasmagasság – hátsó kerékméret: A Daihatsu blokknak a főtengelytől mért legalacsonyabb pontja 18 cm, egyébként az Ural váltónak szintén. Ha ezt tartani akarom vizszintessen álló kardán tengely mellett is, akkor hozzájön még a hasmagasság, mondjuk 14-15 cm. Ahhoz, hogy a kardán tengely alaphelyzetben nagyjából vízszintesen álljon, ahhoz a hátsó lehajtás egy magasságban kel legyen a főtengellyel (ami egyenlő a váltó kihajtáséval). Vagyis a hátsó kerék gumistúl nagyjából 65 cm átmérőjű kell legyen. Nem véletlen, hogy az eredeti Uralokon is kb ennyit adott a 19 colos felni, meg a kétszer vett 3,5 colos gumi együttese, ami alatt nekik is 14-15 cm volt a hasmagasság. Csináltam magamnak egy kis táblázatot, mely felni nagysághoz, milyen szélességű gumi, milyen perszámmal adja ki nagyjából ezt az átmérőt.
 

plzltn: Gumiméret táblázat001

Kardán elvezetés: Szép-szép a magasságot is adó nagyon széles hátsó gumi, de ez felveti a 6. részben már előre sejtetett problémát. Hogy fér el mellette a kardántengely? Ha viszem hátra felé a kereket, azzal ugyan helyet teremtek az egyre kisebb szögben álló kardánnak, de nyújtom is el a tengelytávot. Amivel meg az a baj, hogy bár egy darabig jöhet az első kerék a hátrafelé, követve a hátsót, csak így a blokk a maga tömegével, térfogatával optikailag egyre előrébb kerül. Így lehet szépen chopperből a dragbike fazonba átcsúszni.

plzltn: formavilág001

Aztán baj van az áttétellel is. Szétszedtem az Ural váltót, fogaskerekenként leszámoltam az áttételt, osztottam szoroztam, majd az eredmény okozta fejfájás mulasztására elmentem az uralosok fórumára

 
 
"
… 
Ma darabokra szedtem a váltót, fogaskerekenként átszámoltam, lemértem mindent, majd a szöghajtás áttételét is. A tények: negyedikben az áttétel az irodalom szerint változó, én az 1: 1,333... nak találtam. (~1,33). Az Uralok hátsó szöghajtásában többféle áttétel létezik, leggyakoribb a 8/37-es, mint legrövidebb. Abban inkább vagyok biztos, hogy a kereskedelemben kínált leghosszabb, a 10/35 (állítólag létezik egy /36, de még senki sem ismert olyan embert, aki már látott olyat, akinek volt ilyenje) Az Ural eredeti 19 colos hátsó kerekének átmérője gumival együtt 65 cm. Amit én most egyenlőre szereztem munkacélokra magamnak, az pont ugyanennyi, 180/70R16 (HD Fat Boy) Ez a méret egy körbeforgás alatt ~2 méter megtett utat jelent. 
 
Namost a dízelblokk adatai: 
 
Motorkód: CL 11 
Hengerűrtartalom: 993 cm3 
Furat x löket (mm) 76 x 73 
Kompresszióviszony 21,5 
Teljesítmény 27 kw 37 le /4800 
Nyomaték 60 Nm /3200 
 
Ettől a teljesítménytől és nyomatéktól talán nem rendkívüli elvárni, hogy a kényelmes utazója lehet 120-130 km/h (autóként is tudott ennyit). És ezt pont a nyomaték maxon, 3200-on kell tudnia. 
 
Akkor egy kis számítás 
. Az Ural váltóval negyedikben a kardán pörög 3200/1,33=~2400/min ez még hátul a keréken lejebb megy a 8/37-fogszámú kúpkerékkel 2400/4,625 (37/8=4,625)=519/min=31135/óra. 
Ez távolságban 62270 méter, épp egy óra alatt, azaz megy a motor ekkor épp 62 kM/h-val. Ha 120-al akarnék menni, akkor dupla ennyire kéne forgatnom a blokkot, amennyit nem is tud a dízel, 6400/min-re. 
 
Ha a leghosszabb 10/35-ös kúpkereket teszem be hátra, akkor ez az egyenlet a következő eredményt dobja: (35/10=3,5) 2400/3,5=686/min=41142/óra=82 kM/h 
Márpedig én ennél a motorfordulatnál 120-al akarok haladni, ami azt jelenti, ha nem tudok a váltóban is kellően belenyúlni az áttételbe, akkor muszály kívül betenni azt az illesztő áttételt. 
Mekkorát is? 
Maradva a 8/37 kúpkeréknél: nagyjából egy kétszeres szorzót. És ha majd a menetpróbán az derül ki, hogy van erő a motorban még, akkor mehet bele a hosszabb kúpkerék szet... 
 
Erre jutottam, meg a váltó alapos, fogaskerekenkénti átvizsgálásából, arra, hogy benne nem lehet variálni, kívül kell. A váltóban két tengely van, az egyiken a kerekek fixen a tengely anyagából vannak kialakítva, bár a 4. itt pont levehető. A másik tengely 4.-je egy igen bonyolult kialakítású fogaskerék, a körmös-fogas kerék. És ha lehetne is cserélni őket, le lehetne gyártani, ki is tudnám fizetni, akkor is kellene a többi fokozaton is "húzni". 
 
TEHÁT NEM ÚSZOM MEG A KÉTSZERES SZORZÓ BEIKTATÁSÁT! KELL BELE!!! 
 
válasz is jött rá gazdagon, amiből az egyik:

... 
Szerintem csak azért ragaszkodsz ahhoz a kétszeres szorzóhoz, mert a 180-as kerék mellett nem fér el az Ural kardán.     
 
3200-at egy kétliteres benzines autó pörög 120-nál! Én egy 37 lovas 1,0D-től nem várnék el ilyeneket. Persze ha autóként ment 180km/h-t végre...   
 
Az valószínű, hogy az ezres dízelblokk egy motorkerékpárban kipörgi magát, ha maradnak az Ural áttételek. Így 10/35-ös áttétellel (65EUR) kb. 75km/h-val menne a gép 3200-as fordulaton, de végre tudná a 130-at. Szerintem 90-110-nál nem megy többel az ember ilyen motorral. Ekkor egy Ural blokk 4000-4500-at pörög, és bírja. A japán vízhűtésesnek is bírnia kell. 
 
Egy új Ural váltóbelsővel, vagy egy Dnepr kibelezett és újrafogaskerekezett váltóval úgy lehet variálni, ahogy csak akarsz. Ha meg vastag hátsókerékben gondolkodsz, dobd el az Ural váltót és szerezz bele BMW-t. Máris nincs gond a végáttétellel. 5 sebesség, hosszab véghajtás. 
 
Nem akarlak meggyőzni, csak szerintem máshogy gondolkodunk. Én biztos nem akarnék annyi kompromisszumot kötni, mint amennyit neked kell majd a szűkös financiális keretek, meg a szovjet alkatrészek miatt. 
 
Mindenesetre sok sikert! Várom a fejleményeket.
 
 

plzltn: DSCF7514 1 1

Persze maradhatok szorzás nélkül is, de azért érdemes lehet körbejárni egy külső áttételezés lehetőségét. Viszont ez is csak a tanácstalanságot növeli bennem a szekunder hajtást illetően. 

 

Szólj hozzá!

A bejegyzés trackback címe:

https://dieselbike.blog.hu/api/trackback/id/tr63258969

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása