Béla Bá hozta elő, hogy mérjük meg az Ural kardán kihajtásának anyagát. Csakhogy választani tudjunk hozzá olyan alapanyagot az ellendarab legyártásához, amihez aztán gond nélkül lehet hozzáhegeszteni a kardán alkatrészt. Miről is zagyválok? Na igen, döntöttem kardán ügyben. Méghozzá kicsit talán gyáván, megfutamodva a kihívások elöl. Ugyan már nagyjából elhatároztam magam a Besenyei Tamás féle szárazon futó, láncos oldalra áttételező megoldás mellett, És az előző részben említett börzén keresetem is egy olyan lánckerék párt, amelyik megfelelhet az áttétel kialakításához. Történt a börzén még az az apróság, hogy az egyik árusnál találtam állítólag MZ TS, vagy ETZ első lánckereket, valami igen ritka, eredeti NDK darabot. Amiről azt állította az eladó, hogy csak elvétve akad, mert az ismert legnagyobb fogszámú (leghosszabb áttételt biztosító) típustól is 2 foggal több fogú. Talán 23 volt. Lényeg, miután én letettem a kezemből, egy MZ-s srác fogdosta, beszélgetett róla az eladóval, és nagyon gondolkozott a megvételén. Ő sokallta az érte kért 4000-et, nekem semmit nem mondott az ár, hisz nekem máshogyan kell mérnem az ár/érték arányt. Mindegy, otthagytam őket magamban azzal, majd visszamegyek, s ha megvan még, akkor magamévá teszem. Visszamentem, megvolt még, mégsem hoztam el. Oka volt ennek, amit akkor nem tudtam megmagyarázni magamnak. Csak utána pár nappal jött a gondolat, nem lesz mégsem áttétel. De hogyan is jutottam ide? Elmentem az egyik fórumra megtárgyalni a fogaskerék gyártást. Kaptam is egy tippet a bolygóműves lehetőségről egy kis mozgóképpel.

 

Ezen felbuzdulva nekiálltam tervezni egyet magamnak, keresve a méretezést a számomra szükséges áttételi arány megtartása mellett. 

Matematikai értelemben egy alkalmazható mű lett, jó mérettel, megfelelő áttétellel.

Azonban geometriai értelemben megbuktam a tananyagból. Ugyanis –mint kiderült- megtévedve a mozgóképen rossz irányban forgó kerekektől, én is rosszul terveztem meg a művemet. Ha ugyanis a továbbító bolygóművet fixálom a tervek szerint, akkor a forgásirány bizony megfordult volna. 4 sebesség hátra. Látszik, bele is javítottam a rajzomba a bal felső sarokban, mikor látva a szemem felnyitása céljából nekem küldött újabb kisvideót: 

 

 

És ez a kudarc megvilágosított! Egy ilyen nagy bonyolultságú rendszerre semmi szükségem, pénzem se. Sőt! Az utóbbi miatt a láncos áttétel is meggondolandó. Ugyanis ha megcsinálom rá valamelyik áttételt, még mindig lehet, feleslegesen dolgoztam, mert az egész motor működése valami másért kiáltana. Ha viszont kihagyom most az áttételt, és megcsinálom a „ferde kardánnal” simán egy az egybe, és kiderül, mégis elengedhetetlen az áttétel, akkor még viszonylag kis bontással, kevés befektetett munka és pénz elvesztésével térhetek vissza ezen kiinduló pontra. És készíthetem el valamelyik áttételt. Tehát lesz ami lesz, BMW E34 kardán. Felhívtam a szomszédot még egyszer kifaggatni a véleményét, szerinte kibírja e nálam az állandó teljes ferdeségben átvinni kívánt erőt. Azzal nyugtatott, nyugodtan tegyem be, hisz, ahogy már korábban is mondta, a BMW-ben 200 lóerő egyik felét is képes átvinni rövid időre akár ferdén is. Akkor nálam azt a 10-15-öt, ami átlagos üzemben, átlagos gázkar állásnál előfordul, simán. Aztán meg nem fogok én ezzel a motorral sem annyit menni, mint szeretnék. Ha mégis 2-3000 kilométerenként ki is feküdne, még mindig elmehetek a bontóba gombokért venni újat. És ha a kardán két végére gyártatok egy-egy illesztő darabot, akkor csak azt bukom, ha később mégis be akarom rakni valamelyik áttételt. 

 

Bennem ez billentette be a végleges döntést, s már azt is tudtam, ezért nem vettem meg a börzén a fogaskerekeket. Az „irányítóm” igazgatott akkor is. És itt kanyarodhatunk vissza a Poldi kalapácsra. Kitaláltam hát, hogy a kardán első felére esztergálunk Béla Bával egy olyan közdarabot, aminek a váltó felé eső részét egyszerűen felhegesztem majd a váltó kihajtására. (aminek felületét szintén kicsit hozzá fazonírozunk az esztergán a közdarabhoz)  

A szerelhetőség is megmarad. A kardán csavarokkal oldható a helyéről, tehát csak furatolnom kellett, és máris következhetett a méricskélés a végleges helyén. A kardánt meg gátlás nélkül elvágtam rövidítés céljából. Mindkét felet felébe lapoltam, húztam rá egy pont méretes gyűrűt, valami colos vascsőből. Később majd le lesz hegesztve. Egyenlőre, amíg a végleges hosszméret ki nem alakul, elég tartást biztosít így is a dolog.

 

 

A hátsó illesztő darab legyártását már muszáj voltam gépműhelyre bízni, abban gyalulási munka is volt. Azt már korábban megtudhattam, ilyen műveletre jellemzően nem alkalmasak a magánvállalkozók pincéjének gépesítettsége. De az esztergályos tudott mondani Újpesten alkalmas gépműhelyt, így az is megérkezett pár nap múlva.

 

Gyakorlatilag ezzel elkészült a teljes szekunder hajtás lánc, legfeljebb a hátsó keréknek a kialakítása kell még következzen a vázgyártás előtt. Összerakva megmértem azt a különbséget, amennyivel hátrébb került a hátsó kerék az eredeti Uralos pozícióhoz képest.

 

Nagyjából 5 centi. Hogy ez sok e, vagy kevés, azt most még nem tudom. Ha valami kardinális dolog 5 milliméteren fog múlni, akkor nagyon sok. Ha az eredeti Ural motorhoz viszonyítom, akkor nem vészesen sok. Sokkal izgalmasabb kérdés az állandó mumusom, az egész motor össz. hossza, és az abból származó ergonómia. Mértem is ebben az összeállításban a hátsó tengelytől a motor elejéig 120 cm-t. …Az talán jó még -meglátjuk!

 

Más! Van nekem egy kollégám, akinek semmi féle affinitása sincs a motorozáshoz, még kevésbé az építettekhez. De nem érdektelen ember! Sőt, vannak kimondottan jó meglátásai, és néha pont azért ütősek, mert a témát kellő távlatból tekintő, és egyébként jó általános műszaki érzékkel megáldott emberként tud gondolkodni. Szokott is velem polemizálni az egyes alkatrészekről, részletkérdésekről. Sokszor rácsodálkozik egy-egy műszaki megoldásra, vagy csak valami alapkérdésre, ahogy történt ez most is a tankkal. Valahogy szóba került, hogy lehet, nem akarnék rá a hagyományos értelembe vett üzemanyag tankot. Esetleg inkább a vázban keresnék helyet neki. Ettől megakadt, el nem tudta képzelni, hogyan nézhet ki egy motorkerékpár tank nélkül. Ez késztetett ráguglizni az épített motorok sokasága közt a tank nélküliekre. Néhány díjnyertes építést mutattam neki, bár köztük van a gyári Sachs MadAss is, tehát az „üzemanyag a vázba” ötlet nem csak pár motorépítő fejében fordult meg, hanem hivatásos tervező mérnökökében is…