Igen, a kép nem csal, kettő is van. Az egyik Alfi névre hallgat, a másik meg Suzuki GS750-re. 

Kellett már szerezni egy új segédet a műhelybe, de leginkább az asszonkának volt az igazi vágya. A szívében Robi által támadt légüres teret hivatott betölteni. Robi halálát talán azért is sikerült viszonylag gyorsan, kevés fájdalommal elviselni, mert a már említett 14 évével egy teljes életet élt le, amely végének bekövetkezte teljesen természetes, ennél fogva elfogadható történés. És hát…készültünk, készülhettünk rá mi is, senki sem él örökké. Éppen ezért alkalmunk volt megbeszélni azt is, hogyan lesz a Robi után. Abban maradtunk, nem kölyökkutyát választunk, és mindenképp valamelyik menhelyről. Miért? Magamnak úgy fogalmaztam, mert egy kölyökkutya is lehet problémás, (akár genetikai alapon is) de akkor egy egész kutyaéleten keresztül kell viselni, míg egy idősebb állatnál ez már jóval kevesebb idő. Ami még fontosabb, egy idősebb kutya, főként olyan, amelyik már keresztülment életében egy-két nehezebb dolgon, az tudja, mi a hála. Ezt láttuk Robin is. A menhely meg azért lett forrásnak választva, mert ha menhelyről hozunk egy kutyát, akkor valójában kettőt mentünk meg. Egyszer, amelyiket elhozzuk, másszor meg amelyik a helyére be tud kerülni. Az is egy esély az életre…

 

 

Alfi hamar el is foglalta a pozícióját, vigyázza a műhelyt. Zárásul Alfiról még annyit, az első megfigyeléseink is igazolják, Robi egy „úr” volt, szemben mondjuk az inkább „vadállat” típusú Alfival. Robi az út szélén úgy tolta a májast, hogy közben érzékelhetően szégyenlősen nézett körbe, mintha azt firtatná, vajon ki látja. Komolyan mondom, elfordultunk inkább kerülve a tekintetét! Alfi „nyomás” közben mélyen a szemünkbe néz, mintha közönyével ki is lennénk nevetve az esemény közben. Ha Robi akkor azt mondta: Oh boccs, szarnom kell, míg Alfi: hi-hi, nézzétek csak, SZAROK!

 

 

És akkor GS750! Elmentem a hirdetőhöz motornézőbe. Vagyis pontosabban először ő jött el hozzám Bátonyterenyéről. Az úgy volt, hogy a telefonos megbeszélésen nem is teljesen komolyra véve, de bedobtam a hirdetésében jelzett cseremotor beszámításra az ETZ-met. Az én kis pótmotoromat!  

Mivel neki volt valaki mással egy biznisze ETZ vonatkozással, és szombaton motorozni indult a haverjaival, azt találtuk ki nagy hirtelen, hogy előbb eljönnek hozzám, ő megnézi az TZ-t, aztán én meg hétfőn gurulok le hozzá GS nézőbe. Lényeg, hogy az MZ végül nem lett az alku tárgya (kicsit örülök is neki, a szívemhez nőt valamelyest) viszont én alaposan átgondoltam a GS-t. Egy elbomlásnak indult, de eredetileg igen igényesen megépített, sok pénzt magába szívott merev vázas chopper motor. Nem csodálkoznék rajta, ha a szakma krémjéből valaki fel is ismerné, mint ismert magyar építő korábbi alkotása. (tényleg, ez érdekes kérdés lehet, ki csinálta, mikor, hogyan miért,.mennyiből stb, stb?) 

 

 

Papírok nélkül lett kínálva, de engem nem is annyira érdekelt ez. Azt számolgattam hazajőve motornézőből, este, hogy a kínált alkatrészek, az aprólékok mekkora vesztességet okoznának nekem, ha azokat különböző börzéken, vaterán, használt alkatrész piacon kellene beszerezzem. Olyanokra gondolok, mint lámpák, tartó karok, kormány, kapcsolók, lábtartók, ülés, háttámla, rendszámtábla tartó, sárvédők, stb. És persze maga az első futómű, kerékkel, fékkel, kompletten, használható állapotban. (mind krómozva, nikkelezve!)   Ezek a holmik benne vannak a GS árában. 

 

Na végül is, árat az eladó üzleti érdekeit nem akarván sérteni, nem mondok, de elég az hozzá, végül megegyeztünk egy árban, ami érzésem szerint megérte nekem. És neki is… A blokkot lehet , hogy majd el fogom adni. Egyenlőre annyi időm volt, hogy a karbisorba fentről beöntöttem egy kevéske benzint, indítóztam. Beindult, felpörögve égette el azt a kevés benyát néhány másodperc alatt. Tehát elvileg működik. (majd később foglalkozok vele, ha lesz egy kevés időm)

 

 

Természetesen leméregettem ezt a motort is. Villaszög, tengelytávolság, ülés magasság. Itt is sikerült egy 1800 mm tengelytáv. Mondjuk azt mondta az, az utolsó tulaja (megkaptam az elérhetőségét) aki még vezette is ezt a motort, hogy igen kemény és fárasztó munka volt a GS-t a kanyargós utakon terelgetni. Szerinte a meredek villaszög miatt… Minden esetre most legalább láthatok élőben egy akkora méretű motort, mint amekkorát alapvetően magam is készülök világra hozni. Még ha a tömegelosztás, a méretek kiterjedésének iránya, azok viszonyai nem is vágnak egybe. 

 

 

Amennyiben a GS-nél a blokk eleje 110 cm-nél van. Nekem meg az eleve 120 cm. És akkor szerintem ennek a motornak optikailag (legalább is) túl lapos a villaszöge. Amit ha én meredekebbre vennék az előrébb lévő blokkra „ráhúzva”, akkor az állandó nyafogásom helyzete alakul ki, a Dragsteres küllem. Komolyan mondom, ha valaha még egyszer dízelmotor építésre adom a fejem, (és senki sem tudna megállítani), akkor veszek egy M62 es Szergej 2 ütemű dízelmotort, na jó, valami bazi erős V6-os dízelt, szarrá tuningoltatom, majd kap egy dragos küllemet, aztán mehet ki a negyed mérföldes útra.

 

Vissza a valóságba, azért megoldható lesz talán az a kellemes vizuális küllem, és nem is kell nagyon elmenni a tengelytávval. Legalább is most nem tartom lehetetlennek.

 

 

A hátsó kereket viszont elhozhattam a felni javító cégtől. Kész lett. Hát… Azt mondta a mesterük, hogy minden, minden irányba üt, semmi semmivel nem futott együtt. Azt csinálta –jobbat nem tudva-, hogy megkereste azt az állapotot, amikor a legnagyobb a szinkronitás a felni, a fékdob, és az agy együtt futása közt. Néhány megmaradó tizedet mondott, ami talán elfogadható, tekintve, nem egy 300-al száguldó járműnek készül a vas. Legfeljebb nem lesz érdemes centíroztatni a kereket, úgysem lesz rajta ideális állapot.

 

Még egy esemény történt. A helyi motorszerelő műhelyben járva (egy sallert,(1) pontosabban gumijavítót vettem) szóba hoztam a tulajnak, milyen bontott hűtői vannak. Mert fog kelleni valami nagyobb teljesítményű motorra való, ami lehetőleg ventillátorral együtt is valami vékonyka kivitel. S az sem baj, ha a mérete is eleve kicsi. Kaptam is egy VTR 1000 Hondából származót.

 

 

Következik az újabb dilemma. A műszaki paraméterei a két járműnek: 

Daihatsu: gyártva/tervezve a 70-es évek vége, 80-as eleje; 27 kW; (de azt hiszem ugyanezt a hűtőt használják a 66 kW-os 1,3-as benzines motorú autóba is); 

 

VTR 1000: 2000-es fejlesztés; V2 hengeres benzinmotor 81-102 kW altípustól függően; A hűtők nem is menetszél irányba állnak, hanem két oldalra néznek.

 

Namost, az én gondolat csapkodásaim:

Nyugodtan lecserélhetem Dai-ét  a motoréra, talán még megtehetem, hogy elhagyom a ventillátor nélkülit is, csak az egyik felének használatával. Mert (kerekítéssel élve egyforma legyen a benzin-diesel üzem hatásfoka -- nem az...) a 27 kW-os motorból maximálisan felszabaduló hőenergia pont harmada a 81 kW-osból kiszabadulónak. És különben is a dai hűtője az én blokkomon eleve túlméretezett volt, az is lehetett volna kisebb. Sokkal újabb fejlesztés, lehet, a modern hűtő felülete kezelve van valami nagyobb hőátadó képességű anyaggal...stb. Vagy, a Hondán oldalra álló hűtők nekem menetirányba most még több hőátadásra lesznek képesek. Végül egy autóban sokkal valószínűbb a tartós padlógáz állapota, például egy autópályán, de egy csupasz motoron vélhetően ebből kevesebb van. Saját tapasztalatom szerint a stift gáz inkább csak rövid szakaszokra, eseményekre alkalmazott, mint mondjuk egy előzés, gyorsulás, vagánykodás.

 

Vagy! Nem cserélhetem le, mert a fizika az fizika. Ahol is a felületek nagyságától, ergonómiájától, anyagától függ a hőleadó képességük. Csak azért lehet kisebb a mai hűtő, mert igen is egy korszerű benzinmotor annyival kevesebb hőt termel (jobb hatásfokú) hogy akár még egy öreg dieselt is lelép hatásfokban. És nagyon nem szabad a fenti kerekítéssel élni ebben az összehasonlításban. 

  

 

Alkalmazhatom e az eredeti hűtő helyett a Hondáét, és abból lehet elég az egyik? Ki, mit gondol?

 

(1): Mi is az a saller?