Valamikor középsuliban, a Puskás Tivadar SZKI-ban az én fejembe is megpróbálta betölteni az akkor már nyugdíjba készülő Fodor Gyula bácsi a matematikát (talán nincs ma már az élők sorában, hisz ez több, mint 20(!) éve volt). De én igen jól álltam ellent, így hát a hozott 4-es matekomat érettségire sikerült 2-esig rontani szépen fokozatosan. Igaz, magán az érettségin villantottam végül egy 4-est, de azt is csak azért, mert Gyulabá bejött a terembe amint bemondták a TV-be a feladatokat, majd jobbjában a krétával írva, ballal a szivaccsal törölve az előbbit, szépen felírta levezetéssel együtt a megoldásokat. Nekem meg volt eszem azonnal elkülöníteni pár A4-es lapot (akkor számozott mennyiség állt a rendelkezésünkre) amire 4-es osztályzatnyi anyagot sikerült gyorsírással felvinnem. (szóbelin meg kidumáltam magam –dumával sosem volt gondom, ha nem csajokról volt szó) Szóval csak azt akartam mondani, sokminden nem volt ínyemre a tanulni valók közül, de leginkább minden, ami nem esett az érdeklődési körömbe. A matek is ilyen volt, és pont szögfügvényeknél ideologizáltam meg magamnak, hogy amit valószínűleg nem kell használnom az életben, azt nem is érdemes megtanulnom. Egész eddig nem is.
De utolért a végzet. Elhatároztam, véglegesnek már nem szemre fogom beállítani a villaszöget. Kikerestem az összes nagy gyártó hasonló chopper-cruisereinek adatlapját, és azok villaszögeinek átlagául kapott 56 fokot tűztem ki célul. Az rossz nem lehet, ha nekik jó volt –gondoltam, csak hát, azt hogy is fogom beállítani? Ja, egy derékszögű háromszögben további egy ismert szög alapján kapott oldalak helyes megválasztásával. Szóval elő kellett szedjem a függvénytáblás kiskönyvet, kikeresni a végéről a megfelelő képletet, magyarázatot, majd használni azt.
Ezúton üzenem Gyulabának, ő győzött, ha 20 év késéssel is, de kénytelen voltam megérteni és alkalmazni a koszinusz tételt. Francba…viszont áll a végleges, 56 fokos szögben az első futóművem!
Lent egy vízszintbe hozott mércén felmértem a koszinusz egyenletből kapott „b” oldalát a háromszögnek, ( „c” oldala ugye adott, amennyire kijött a teló hossza a spaniferes találomra előfeszítéssel) majd a teleszkóp tetejéről lógatott függőónnal addig billentettem a telót, míg az ón hegye nyugalomban egybe nem esett a vízmértékes oldal jelével, a „b” oldali értékkel. Így lett 56 fokos villaszögem.
Kezdődhetett elölről az állvány összeszerelése. A leendő gumibakok helyén magasságba emelve fixáltam a blokkot oldalanként egy-egy merev tartóval, és hátul a váltónál is alábakoltam tartva a blokkon a vízszintet. Az első futóművet is rögzítettem segédtartókkal az állványhoz, hogy elbontható legyen a függesztő keret végleg. Az így felszabaduló szabad térben megkezdhetővé lett a drótváz építés.
Elsőnek is egy közbeeső, hétvégi kísérlet Csabinál. Átugrottam hozzá csövet hajlítani
. Csináltunk néhány próbát, többek közt 6/4-esből az arra való melegen húzott gázcsőből, meg hegesztett „vízcsőből” is. Az utóbbinál azt történt, ami a nagykönyvben meg is van írva. Megroppant.
Viszont a sikeres hajlításunk eredménye, az a girbe-gurba vasdarab alkalmasnak bizonyult egy kis ábrándozásra. Keresendő még mindig a tankkérdésre a választ. Mert én bizony még mindig nem tettem le teljesen a váz, vagy vastag csőbe rejtett üzemanyag ügyéről. Készítettem két alternatívát. Csabinak át is küldtem mailben, de a két 133-as cső verzióját összhangban vetettük el. Pedig számításom szerint a két darab 50 centis kiadott volna 13,3 litert, ami elvileg elég.
Még mindig jobban mutat a hagyományos Jawa tankkal.
Mindegy, drótvázzal majd megint elő lesz szedve a kérdés.
A bölcsőrész kialakítása most már viszonylag flottul ment a korábbi segédeszközökkel, csak egyszer kellett visszabontani. A nyakrész alatti függőleges vázszakasz sehogy sem tetszett azzal a majdnem teljesen szabályos háromszöggel, amit véletlenül kaptam az egy közös részből indított szárakkal.
Arra emlékeztem, hogy ez mondjuk Szász Attisnak egyáltalán nem ennyire disszonáns a motorján. Megnéztem ismét a
videóját, és arra jutottam, nyakközelből kell indítani a vázrudakat. Szerintem jobban is néz ki az így kapott eredmény. Hátraérve a vázzal két kérdéssel szembesültem. Az elsőt egyszerűen megválaszoltam, hogyan lesz bontható a váz a motor későbbi ki-be emeléséhez, szereléséhez? Fönt, a tank alatt, de majd Csabi megoldja a módját. Másik már fogósabbnak tűnt. Kínálkozott két ülésmagasság is. Vajon melyiket?
A hétköznapok alatt történt más is, ami kérdéseket vetett fel. Az Erdős Csabás sztoriból teljesen kifelejtettem azt a részt, mikor is Csaba mérlegelte a hűtős kérdésemet, az „alkalmazhatom e a jóval kisebb, de nagyobb teljesítményű környezetből érkező VTR 1000 hűtőjét”. Nagyon sokat gondolkodott, és nem volt meggyőződve, aminek hangot is adva a következőket javasolta. A kettő kis hűtővel biztosan elmenne, talán egyel is, de előtte feltétlen próbáljam ki az utóbbit terhelés mellett. Mivel nemsokára újra elő kell vegyem a hűtőkérdést is, hát egy hírtelen ötlettől vezérelten felkerestem az én mentoromat, Quattromant. Adott egy Smart 800 CDi- hűtőjét, egy kiégett kocsiból származót. Próbáljam oda, akár használjam is, ha jó és tetszik. Hoztam még tőle egy FJR 1200 Yamaha hűtőt is (sérültet), hogy legyen más összehasonlítási alapom is. Ebből is csináltam egy kis összehasonlítósdit.
Számomra a VTR szólóban látható kompozíciója a leg szemet gyönyörködtetőbb, de arról tudjuk, nem biztos, hogy egymagában elég lenne. Az FJR egy kompromisszum, annyira nem is néz ki rosszul, és egymaga el is boldogulna. A Smart hűtője, mint a háromból legnagyobb, bizony ormotlanul nagynak, bumfordinak mutat, noha azzal aztán túl is lenne méretezve műszakilag. A következő lehetőségek adódnak. Valahogy összekötve a VTR két kis hűtőjét létrejön egy nagyjából négyzet alakú elégséges méretű szép küllemű hűtő. Az átalakíttatása biztos benne lenne 20000-be, és még ki is kellene fizetnem még egyszer ennyivel. Veszek egy FJR méretű, tehát ideálisat, de azt is át kell csonkozni, rögzítő fülezni. Az is egy 10-es, a hűtő is biztos benne lenne 20000-be. Kicsit jobb. Harmadik lehetőség, az eredeti Daihatsu hűtőjét, (ami egyébként még réz, tehát házilag is tudjuk alakítani,) a négyzet alakból faragással hosszúkássá igazítjuk Csabival. Fülezni is tudjuk keményforrasszal, és bármit megtehetünk vele, csak cserébe igen nagyon rossz esztétikai állapotba van. Ergo legalább az elejére valami komoly figyelem elvonó takaró elemet kellene rögzíteni. Fényeset, csillogót, hogy elvonja a figyelmet a mögöttes fekete résztől.
És volna még egy harmadik eldöntendő kérdés is, a hátsó rugós tag helye. Na de ne szaladjunk előre, hátsó teleszkóp!
Egy hirdetésre ugrottam rá, mert nekem megtetszett az aranyozott rugóspirál. Mint a nőket a kirakat, magával ragadott.
Kezdetben a vaterán hajtottam valami Harleyből származó hasonló rugópárt, de 8 másodperccel a zárás előtt rámlicitáltak. Nekem meg befagyott a gépem azzal, hogy a „vírusirtóm ellenőrzi a linket”, s visszakerülve az oldalra már ki is lettem jelentkeztetve. Mire visszaléptem, már csak azt láttam, ahogy visszaintegetve távozik a győztes vevő, hóna alatt a Harley rugós tagokkal…
De az élet visszaadja azt, amit (látszólag) elvett. Mert így vissza kellett térjek az én csillogó aranyozott telóimhoz, és általuk egy Böröcz Gábor nevű „sorstárshoz”. A méretegyeztető, alkudozó levelezésünk során kiderült ugyan is, hogy Gábor szintén motort (át)épít. Egy Caffe Racer faragásában van, ami a saját GS 500-asának átalakításában merül ki, és ahova túl keménynek bizonyult az egyik börzén vásárolt, és Suzuki Intrudernek árult rugós tagpár. Így hát árulni kezdte, immáron nekem. A levelezésünk során Gábornak fel is tettem a legfontosabb kérdéseket: „kezdet, járt út, elérendő cél, okok – indíttatások”. Jött is a válasza, és néhány kép is a motor aktuális, decemberi állapotáról
Az idén tavasszal döntöttem úgy, hogy veszek valamit. Nem akartam egy olyan motort, amiből ezrével rohangálnak hazánkba is az utakon. Netezés közben találkoztam azzal a fogalommal, hogy "Cafe racer".
Nagyon megtetszett a gondolat, hogy egy viszonylag olcsón beszerezhető motorból apránként, kicsi ráfordításokkal egyedi motort varázsolhatok, ötvözve a mai technika vívmányait egy akár öregebb, olcsóbb motoréval. És akkor már legyen mindjárt veterán moci amiből kevés van. Ezzel is növelve a project értékét. A használtautó.hu oldalon találtam rá a GS 500-ra(1978)Az elsődleges cél az volt, hogy legyen átíratva és leműszakiztatva, hogy mehessek vele. Aztán amikor rendbejöttem anyagilag akkor elkezdtem nézegetni hogyan tehetném egyedivé a gépet, hogyan válhatna igazi Cafe racer-ré. Találtam a neten egy fickót, aki cafe racer idomok gyártásával foglalkozik. Meg is rendeltem tőle egy hátsó ülésidomot, amibe szépen beleépítettem egy ledes hátsó lámpát, és a váz lerövidítése után ráfaragtam a motorra.
A következő lépés a lábtartók lecserélése volt. Az egyik barátomnak volt elfekvőbe két eredeti Suzuki GSXR 1000 K8 lábtartója, amit megvettem tőle. Aztán a kormány kicserélése következett csutka kormányra, ami egy FZR 250-ről származott. Nagyon vagány volt a gép, de még mindig szúrta valami a szemem. A kerekek! Az egyik 18, a másik 19 collos, nem is túl szépek, vékonyak a fékek is, már egy 30 éves konstrukció. Az első teleszkóp leragadt a hátsók olyanok, mint a libikóka. Kitaláltam, hogy beleépítek egy korszerűbb első, hátsó futóművet. Nézegettem a neten, hogy mi jöhetne szóba. Persze az elsődleges szempont a megfizethetőségen túl az volt, ha már csinálom, akkor minőségi váltás legyen. Így hát hosszas netezés után 2000-évjáratnál meghúztam a határt. Végül Yamaha R6-nál döntöttem. Először a hátsó majd az első futóművet cseréltem ki, persze szükség volt az átalakításukra. A hátsó lengőkarnál esztergálni kellett, illetve plusz konzolokat felhegeszteni. Az első futóműnél csak a kormánycsapágyat kellet összehozni. Most jelenleg itt tartok, mint ahogy a képeken is látszik. A következő lépések: - Féktárcsa,- kormány, -kezelőszervek, -műszerfal, -festés.
A hátsó üvegszálas idomot bevontam 1cm vastag szivaccsal és ezt szeretném hamarosan bebőröztetni. Idővel majd erre kerül az ülés. A tank festése retró stílusú lesz. Fehér alapon, a közepén végigfutó piros csíkkal.
Remélem így már pontos képet tudtam adni arról, hogy mit szeretnék létrehozni.
Azért fogalmaztam úgy, „az élet visszaadja…”, mert nagy örömömre szolgált megismerni Gábort, és olvasni pár sort, látni (legalább) képeken a munkásságát. Örömmel tölt el az a tudat, vannak még ebben az országban, akik hozzám hasonlóan szinte kocsmapénzből, (de kocsma helyett) próbálnak meg valamit alkotni, azon keresztül önmagukat megvalósítani. Az a tudat, hogy van sorstársam, engem is erősít az időnként felbukkanó lenézettség érzése ellen. Ha eljő a következő motoros szezon, és a sors Gáborral együtt úgy akarja, talán találkoztathatjuk gépeinket valahol…
De visszatérve az így megvásárolt hátsó rugós tagokhoz. Alapos utánjárás eredményéül kiderült, a börzés eladó talán Gábornak sem tudta, (vagy akarta megvallani), hogy a teleszkópok származásuk szerint az 1973-as Harley Sportsterről származnak, bár némi átalakításon átesve. (kiherélték belőle az előfeszítés állíthatóságát, ami nekem talán nem is kell majd) Viszont nekem azt kellett elképzelnem, vajon hova, és ott hogyan elhelyezve lenne egyszerre szép és funkcionálisak a rugós tagok.
Tegyem valahova a szöghajtás elé azt, ahol egyébként roppant kevés a hely erre, vagy egy megint csak radikális megoldást válasszak, amivel megosztó leszek a szemlélők körében? Kerüljön egy szokatlan helyre, a szöghajtás mögé függőleges elrendezésben?
Azt hiszem, ebben a kérdésben sokkal meghatározóbb tényező lesz a műszak, bármennyire is szeretném a szememnek tetszően beállítani. Hiszen nagy kérdés, hogy mekkora erő hatására mekkora úton nyomódik össze a rugó, illetve melyik vázolt helyen mekkora erőkaron hat a leendő motorom leendő, (tehát most még ismeretlen) súlya. Tessék, merjek nagyot álmodni… inkább gondolkodnék azon, hogyan is szerezzem be ezeket a műszaki ismereteket. Motor összsúlyt kéne tudni, rugóerőt, erőkart ismerni. De hisz még csak hátsó futóművem sincs, ami ezeket meghatározhatja…
