Az igazság az, annyi történés zajlott egymás hegyén-hátán, de nagyjából párhuzamosan, hogy így utólag, a megírásuk alkalmával nem tudom már melyeket milyen sorrendben írjam meg. A lényeg! Kialakult a drótváz is. Szépen haladtam a motor elejétől hátrafele. Sok helyen harmadik szétvágás után negyedszer is ugyan ott hegesztettem össze a vasakat, máskor máshol. Egyszerűen nem bírtam előre látni, mi, hogyan adja majd a legszebb összképet. Egy újabb darab felhelyezése után, megint csak visszább vágtam egy következő ötlet miatt. De látva, hogy a kitalált új forma már nem néz ki olyan jól élőben, mint a gondolataimban, visszahegeszt! 

 

Ezzel a „hármat előre, kettőt hátra” lépéssorral azért szépen eljutottam az ülésmagassághoz is. Ahogy az előző részben egy pillanatra láttunk is már, lehet az ülés alacsony is, de létezne egy magasabb pozíció is. Most már az is kérdés, mi a helyzet a kényelem kérdésével. Tehát eljött a nagy pillanat. Lent a talajon végzett némi üléspózolási próba után első alkalommal fel kellett másznom a motorra, és kipróbálni a különböző ülés magasságokat. Azonnal körbe villogott a motoron az asszony.

 

Az alacsony után kerestem magasabb alátámasztékot az ülés alá. A két magasság közt egyébként a méréseim szerint csak 10 centi adódott. Az egyik 58, a másik 68 cm-t mutatott a talajtól (motorétól). Mindig is azt gondoltam, mi az a pár centi. Ugyanis még sosem ültem két (viszonylag) egyforma ergonómiájú motoron, aminek csak az ülésük volt különböző magasságban. Most megtudtam a választ, bizony, nagyon megváltoztatja az „érzetet”. Egészen más ennyi különbséggel. Leírni sem tudom pontosan, ezt érezni kell.

 

Kényelemre a magasabb mutatkozott jobbnak, függetlenül attól, hogy így a nyakamban „motorozhattam” a neonvilágítással.

 

Viszont mégis az alacsonyabb magasságban mentem tovább a vázzal. Ezt azzal ideologizáltam meg, hogy az alacsonyabb verziónál már mértani határok korlátoznak. Vagyis a helyet kívánó rugózó kerék, és a háromszögben az ülés hossza is határt szab. A vékony vasrudakból hiába van egy minimumom, a majdani vastagabb csőméret miatt az eleve magasabbra fog tolódni. Amit most úgysem tudok kitalálni, mennyivel is. Majd akkor lesz a döntés, ha pontosan látszik, mik a határok.

 

Továbbhaladva, elérkeztem a hátsó lengővillához. És itt meg is akadtam. Igen csak hiányos tudásom egyszerűen nem akart kiszolgálni. Rá kellett jönnöm, nem tudom, hogyan épül fel a komoly (súlyú, méretű) motoroknál ez az alkatrész. Persze az MZ lengőkarjának kialakítása megvan, de sejtettem, azzal itt nem sokat érek.

 

Viszont ezért vannak a mentorok, tehát mentem azonnal Quattromanhoz. És mekkora szerencsém volt? Épp egy Smartot bütykölt, aminek az egyébként motorszerelő tulaja már várt is engem az előzetes telefonos bejelentkezés után. (Quattro mesélt a dMZ-ről neki, amire vélhetően felfigyelhetett, mert várta az érkeztemet) Olyan háromarcos műhelybeszélgetés alakult ki, amit végül minden tervezett időt túllépve, én szakítottam meg búcsúzkodással. De az eltelt 2-3 óra után kiokosodva szabadultam. Megtudtam, nagyon is komoly csapágyazás szokott előfordulni a nagymotoroknál a hátsó lengőkar táján. Sőt! Vissza a tizedmilliméterek világába. A váz futóművel való merevsége, pontos kapcsolata igen nagy illesztési pontosságot igényel. És még szigorúbb geometriai pontosságot. Nagyon komoly tengely szokott a nagyon merev vázban, általában tűgörgős csapágyakon kapcsolódni a lengőkarhoz. Mivel nekem egy 20 mm-es vasdarabból sikerült a próbaverziót otthon összerakni, így Quattro előkapott valami első teleszkóp belső alkatrészét, egy szép fényes belső szárat. Egy névlegesen 20 mm-es edzett (felületű) anyagot, hogy ebből csináltassam. Az csak később derült ki, hogy ennek átmérője alá illesztett, vagyis 19,85 mm. Pont annyival, hogy lötyögött rajta a 20-as tűgörgő. De ez későbbi történés, előbb legyen lengőkar drótból.

 

Felvértezve az új tudásommal alakítottam ki a hátsó lengőkart. Aszimmetrikus lett, ami nem csoda a szöghajtás miatt.

 

A hátsó lengőkar elfordulási pontja egy magasságba kell essen a kardán tengellyel, és lehetőleg a legközelebb legyen a kardán csuklási pontjához. Okának bemutatására rajzoltam kicsit.

 

Zöld a lengőkar, piros a kardán. A kék vonalak illusztrálják, hogy bizony a lengőkar egy bizonyos kitérése esetén változni szeretne a kardán hossza. A kis kép szerint nem jó, ha alatta vagy felette van a lengőkar forgási pontja a kardán vonalához képest. A nagy szerint az sem jó, ha az elfordulási pont azonos magasságban van ugyan a kardánnal, de jelentősen hátrább van a lengőkar forgáspontja a kardánénál. Ekkor is más pályán szeretnének mozogni a résztvevő felek. A tanmeséből az következik, hogy a lengőkarom hosszát és forgáspontját úgy kell megválasztanom, hogy egyrészt magasságban a kardánra essen, egyébként pedig legalább nagyjából a kardán első csuklópontjához. Kis tévedéseket feltételezve így csak nagyon keveset szeretne majd hosszban változni a kardán mérete a munkája közben. Amit egyébként enged is a beépített „eresztékek” által.

Azért megkaptam Quattrotól, hogy miért nem építek inkább egy jó kis merevvázas motort. És akkor nem lenne ez a „küzdelmem”. De nem engedek a 21-ből. A lengővillát már a legelején erősen elhatároztam, -tértem vissza saját direktíváimhoz.

 

Maradt még egy nagy kérdés, mindjárt két részből állva. Hova, és hogyan helyezzem el a rugós tagokat az aszimmetrikus két oldalon? És vajon mekkora előfeszítéssel helyezzem el azokat a kialakuló villaháromszögbe. Az utóbbi igazán fogós kérdés. A motor most az állványon egy olyan nyugalmi helyzetben van, ami elvileg az ő terheletlen, saját súlyától beálló állapotot tükrözi. Ami azt jelenti, meg kellene keresnem a két rugós tagon azt az előfeszítést, ami a majdani helyükön, a majdan kialakuló végsúlyú motortól keletkeznek rajtuk. Pont ugyanannyira lehetetlen helyzet elé kerültem, mint az első futóműnél. Itt sem lenne elég a motor súlyát ismerni, mert azt is tudni kell, mekkora erőkaron át hat majd rá ez az ismeretlen súly. Az erőkart meg az határozza meg, hol helyezem el a lengőkar és segédváz közt, és milyen dőlésszögben. Megint körbe értem. 

 

Jobb híján maradt ugyanaz a megoldás, ami az első teleszkópnál volt. Megsaccoltam a rá eső súlyát a motornak. Majd gyártottam egy rugóösszenyomó, és mérő berendezést. Majd nagyvonalúan eltekintettem a geometriától ( a rugók majdani helyzet és erőkar viszonyától), és fixáltam a rugós tagokat. A művelet alatt meg felidézve mondogattam azt a mondókát, amit évekkel ezelőtt a sógornőm legkisebb fia, (akkor 4-5 évesen) tanított nekem: „erő kell ide, karos, nem egy ilyen szaros”.

 

Gondolkodtam a rugóstag aljának a szöghajtás tetejére ültetésen is, nem is nézett ki rosszul. Talán még jobban is a véglegesnél, de el kellett vetnem. Oka, hogy nem találtam módját a rögzítésnek. Igazából egyik elhelyezés sem ideális, hisz mindkét helyen távol van a lengőkartól, ahova az alsó felfogatást illik bekötni. A jobboldali verziónál legalább annyira közelébe kerül, hogy a lengőkarról úgy találtam, lehetne egy felvezetéssel fészket készíteni neki. Arra gondoltam, legfeljebb alátámasztásnak egy vékony mini bakot ragasztok a szöghajtás aluházára. Akkor csak az oldalirányú elmozdulás ellen kell csak tartson a fészek, amit már biztosan elbír egy lentebbről indított cső.

 

Ezzel a kompromisszummal végre összeállt a motor drótváza, és vele együtt a motor is nagyjából testet kezdett ölteni.

Hát nem jó ránézni? Háromnegyed év eddigi munkája igyekszik alakot ölteni. Akár milyen randa, én elégedett vagyok.