Elmesélni is nehéz mi munka zajlott a műhelyben. Esténként előfordul, hogy tízkor a feleségem szólított fel, aludnom kell a holnapi munkaképességhez. A köztes hétvégén ráadásul kis osztálytalálkozót is tartottunk. (korábban szerveztük le erre az időpontra) Szándékosan nem ittam 3-4 korsónál többet, és a korai búcsúzásom mellé abban is megegyeztünk a fiúkkal, hogy akkor hiszik el, hogy hajnalig szerelni fogok, ha küldök magamról egy MMS-t hazaérkezéskor, és egyet hajnali fél egykor is. Megtettem.

 

Sok apróság készült el a két hét alatt, olyanok, mint oldaltámasz, lábtartó, váltókar, aksitartó, vízhűtő, kormányütköző, a sárvédő felfogatása, maga a kormány, és még hasonlók.  Néhányuk elkészülte után össze is írtam Csabinak, illetve egyben magamnak is a hátralévő feladatokat aszerint csoportosítva, melyek az elengedhetetlenek a próbakörhöz, és melyek a kevésbé fontosak, vagy amikben kompromisszumos megoldás is elfogadható az első méterek megtételéhez. 

 

 

 

 

 

 

Párat nézzünk is meg közülük. 

Problémám a lábtartóval a szélességben adódott. A GS-ről kompletten áthozott, jóféle rozsdamentes anyagból készült lábtartó a bölcső csövére szerelve 96 cm szélességet adott. Elképzeléseim szerint ezzel túl széles lenne a motor. Legalább is nekem fárasztó ekkora terpeszt venni. Vizsgálva a vázcső alá szerelés lehetőségét, ami 8-9 cm rövidülés mellett a mélyebbre kerülést is jelenti, egy közepes dönthetőség jött ki. Végül a kérdés eldöntését a próbakörre hagytam, hisz a műhelyben egyedül megdöntve a motort, egy gödör utáni berugózott állapotot nem igen tudok hitelesen imitálni. Felpontoztam hát alulra, ami egyben az egyszerűbben járható út is a jelen helyzetben. Nem kell gyártatni esztergályossal egy illesztődarabot.

 

A váltócserét is megejtettem volna, de annak kapcsán a szerencsém ismét megmutatta mindkét arcát. Egyrészt nem sikerült felszerelni az Erdős Csabás részben megvásárolt hátramenetes, hátulról szerelhető váltót, mert a szétszedése után kiderült, törött benne a váltókart visszahúzó rugó. 

A bosszantó csak az, hogy a rugó megvehető az ebay-on nyugateurópai forrásból pár angol fontért, de háromszor annyi a posta, és várni kell rá heteket. Beszerezhető még az Ukránoktól is, de ahhoz kellene tolmács (mert a mi időnkben kötelező orosz órákról természetesen épp hiányoztam), és a PC-re is telepíteni kellene a ciril betűkészletet, hogy egyáltalán böngészhető legyen a webshopokban az áru. A hazai Ural használt alkatrész kereskedők meg (joggal) nem akarnak egy kurrens komplett váltót megbontani egy rugóért, turkálni meg melyiknek éri meg a köbméternyi ömlesztett alkatrész között 1-200 Ft haszonért? Úgyhogy kénytelen voltam jóárasított 3000 kemény magyar forintért megrendelni a csináltatását egy darabnak. (Csak két héttel későbbre jelezték az elkészülését.) De kinek a javaslatára is? Na, ez már a szerencsém szebbik arca. Mindig is szerettem volna, ha az építésem nyilvánosság előtti alakulása másokat is megmozgat, ösztönöz, inspirál. És itt nem feltétlenül a nekem nyújtott segítségre gondolkodok csupán, őszintén mondom nem! Ez most megtörtént, hisz az onroadon futó egyik korábbi rész kommentjein http://www.onroad.hu/cikk/dizelmotor-hazilag-milyen-hosszu-lesz-es-mennyivel-fog-menni-no-es-video-mukodo-dairal-rol.html keresztül megismert Halász Gábor olvasótárssal személyes ismeretségbe kerültem, aki komoly segítséget ajánlott fel a később kérdéssé váló áttételezés ügyében. Gábor eljött személyesen is megnézni a munkásságomat, amiből egy kellemes szakmai értekezés kerekedett, alaposan átbeszélve azon túl az élet nagy dolgait is. Megint kiderült nem is olyan nagy ez a világ (főként a globalizáció óta), hiszen az ő munkahelyét én is belülről ismerem a saját munkahelyem által. (sok évvel korábban a cégük telephelyen belüli költözködése kapcsán jártam náluk a távközlési hálózatuk átépítése miatt). Szóval Gábor adott egy tippet a rugókészítésre, és annak legmegfelelőbb helyére. Köszönet érte. (És előre is azért a munkáért, ami majdan megvalósulhat, ha végre kell hajtani az áttétel módosítását.) Ez azt jelenti, hogy bár a próbakörre már idő híján nem lehet kész a váltó, de erre alkalmas lesz még a régi is. Gábor meg remélem, ezután látogatóm lesz később is. 

Az aksitartóval, a hátsó sárvédő és a tartójának rögzítésével, merevítésével jobb volt a helyzet. Spaniferrel összehúzva találtam meg azt a magasságot a hátsó kerék felett, amibe biztos nem ér az bele. A legkisebb Suzuki aksinak készült egy fészek, amiből egy használtat (nem feltétlen 100%-os állapotút) kaptam is egy havertól, aki az autóvillamosság szakterületén villant zseniálisat. Olyan saját fejlesztésű védelmi kiegészítőket épít be a megrendelők kocsijába, amiből az évek hosszú folyamán is csak egyet loptak el. Hozzá kell tenni, azt is trélerrel, és ami a legszebb, az ellopás után még fél napig próbálták valahol egy udvar vagy műhely hátuljában beindítani. Ugyanis 2-3 percenként hívta néma üzemben a kocsi a „sikertelen indítás” miatt a tulaj, és a telepítő mobilját. (persze a mobilszolgáltató magánembernek nem ad ki cellainfót (adatvédelem), a rendőrség meg rá sem mozdult, csak mire teljesen felesleges volt – ma már segít a GPS rendszer, akkor még nem volt elérhető)

Szóval az aksinak jobb helyet nem találván kiegyeztem a gondolattal, lehet, az aksifedő, terveim szerint rozsdamentes anyagból készítendő doboza lesz egyben a háttámlám is. A sárvédő hátsó rögzítésének önmagában nem kellene ilyen vaskos csavarokkal készülnie, de ugyanezek a csavarok rögzíthetnék azt a tokot is, amibe a levehető hátsó ülés is kapaszkodhat majd. Akkor pedig egy ember súlyát is megtartani bírónak kell lennie. És éppen ezért a tartókeretet is meg kellett erősíteni, hiszen egy rá nehezedő ember súlyának többszöröse is jelentkezhet impulzusszerűen, amikor például úthullám miatt felüt a motor. 

A GS-ről származó lábtartókhoz valamiért csak a fékoldalon készült el minden részegység, a váltó oldalon a motoros lábához tartó kar már nem. Azt a fékoldali mintájára nekem kellett legyártani. Saválló anyagból, hogy illeszkedjen a már meglévő részegységekhez. http://www.authorstream.com/Presentation/plzltn-1375710-v-lt-kar/ 

Ahogy a képanyagban meg is jegyeztem, számomra is ilyenkor lesz igazán szembetűnő a fejlődésem, hogy korábban milyen feladatok tudtak okozni fejtörést, melyek most magától értetődők. Hmmm…és még mennyi mindennel leszek később ugyan így… Ezek után az oldaltámasz sem lehetett akadály.

 

A hűtővíznek régebben kitaláltam egy átlátszó, de legalább áttetsző csövet, amiben jól láthatóvá válna a színes folyadék. Sikerült is vennem szilikon csövet, ami 250 fokig hőálló-alaktartó, vegyileg ellenálló. Csak egy baj van vele. Puha anyaga miatt már egy 40-50 fokos kanyarba kényszerítésre is megtöréssel reagál. Márpedig nekem több 90 fokot is be kellene vetetnem vele. Ilyenkor is megoldás a rugó. Sikerült túrni pár egyforma hosszú rugót rá. Eredetileg belülre valót vizionáltam, de külső jött össze.

És egy fantasztikus hírem is van. Mindent a végleges helyére rakva, tényleg elegendőnek bizonyult a hely a motorhűtő számára. Így aztán még a kormány is kényelmesen elfordul mindkét oldalra egyformán. Így már az elfordulás ütköző is szimmetrikus lehet. 

 

Nagy hajtás maradt az utolsó napokra. A második hét szerdájára és csütörtökére sikerült Csabival megbeszélni egy egész estés munkát, amikor is az utolsó csavarig szétszedtem a motort. A hegeszteni való részekkel (gyakorlatilag a blokk-váltó kivételével mindennel) mehettem hozzá. És ha már előttem volt a csupasz váz, hát mértem egy tömeget. 

~31 kg. (és ebben a hátsó teleszkóp is benne van) Nem tudom, ez sok vagy kevés. Talán az tudja, aki már épített hasonló motort, vagy mért már meg gyári vázat. 

 

Hanem Csabinál megdöbbentő meglepetés fogadott! Nem is találok szavakat a látottak leírására. Talán csak egyet: REND

Én újra semmit se találok meg –gondoltam, és az első percben ez igazolódott is. Még egy kalapácsot sem tudtam Csabi kezébe adni. Ellenben viszont fényképeztem jobbra – balra, míg Csabi megint nekiállt AWI-zni. 

Az asztalon a gokart készülő vázrészei foglalták el a helyet. Az előző részben látott képre emlékezve, az egész gépet még nem tudja visszaadni, de a vázának egyes részeire tényleg hasonlítanak a már legyártott darabok. Tehát Csabinál is zajlik tovább az élet…

A kormány gyártásáról menet közben annyi képet igyekeztem készíteni, hogy abból egy önálló kis diafilm készülhessen. Sajnos valamilyen műszaki okból egyetlen egy sem maradt meg. Mind törlődött a fényképezőmről, pedig igazán érdekes lett volna láttatni, hogyan rajzolta ki Csabi a mértani pontosságot igénylő műhöz a segédvonalakat, milyen trükkös eljárással állította be a szimmetriát a kormányon. (asztalra lecsavarozás, spárgával való kifeszítés a lehegesztéshez, és hasonló ügyességek) Így marad majd a kész állapot a bemutatásra. Egyébként a formáját, magasságát a feleségem segítségével határoztam meg. Megkerestem az érzetre legkényelmesebbnek adódó testtartást, majd lefényképeztettem magam, hogy megnézhessem, kívülről nézve milyennek látszik az.

Viszont az utolsó 2 nap munkájáról, az összeszerelésről is készítettem sok-sok képet. Mégsem azt mutatnám meg. Valami más is történt, amit megörökítettem. A kép bármennyire is ijesztő, némelyeknek illetlen, esetleg gusztustalan vizuális élményt hordoz, de a belőle levonható következtetés általános érvényű bölcsesség, amit más jobb, ha az én káromon elevenít fel.

A kitűzött határidő, a vasárnap délután vészesen közelgett, percről percre nőtt bennem az idegesség, biztosan kész leszek a határidőre? Jönnek a meghívott emberek megtekinteni a motor első métereit, és én nem állok sehogy! Vasárnap délelőtt már egyenesen kapkodtam. Még hátra volt egy rakás munka, mint váltórudazat, fékrudazat, elektromos bekötés, kipufogó elvezetés, és az apróságnak látszó, de igen sok időt igényelni tudó dolgok. Mint egy gázbovden-fej átfaragása, egy fékfolyadék feltöltés légtelenítéssel, és sok hasonló pici szösszenetek.

Gyengébb idegzetűek forduljanak el.

Aztán Csabi érkezte előtt fél órával megtörtént a baleset. Olyan hibát vétettem, amiről a szakiskolák műhelyfoglalkozásain biztosan mindenki elemi ismeretként hallhat az első tanórákon. A fúrógép alatt (különösen kisméretű tárgyaknak) csak valamilyen fogó eszközzel, szerszámmal tartunk ellent! Sosem puszta kézzel fogjuk a kifúrandó tárgyat! Kapkodtam: „ …csak ezt most gyorsan…úgysem lesz semmi baj…” Elkapta a fúrógép az ujjam. Nem lett komoly baj, a körmöm sérült kicsit, mintha az őrangyalom figyelmeztető jelleggel meglegyintett volna egy tockossal.

 

És akkor megértettem valamit! Így nem lehet, nem szabad motort építeni. Egyáltalán, dolgozni egy műhelyben, veszélyes munkakörnyezetben. Akkor inkább ne legyen kész az alkotás, a tervezett munka. Nagy eséllyel eleve nem vezethet sikerre az a tevékenység, amit valamilyen kényszerrel terhelten végzünk, vonatkozzon az a kényszer bármire is. Azt gondolom most, ez egy fordulópont lesz az építésben, ami a tervezett befejezést illeti. Ugyanis akkor, ott elhatároztam, miután lezajlik valahogy ez a vasárnap, leeresztek kicsit, átgondolom az építés hátralévő részét, és ha szükséges, új időpályára állítom a projektet.

 

Ilyen gondolatok közt szépen megvártam Csabit, akivel még egy fél órában hegesztettünk egy ideiglenes kipufogócsövet, eszkábáltunk vízcsöveket a hűtő felé egy nyitott tágulási tartállyal, meg bekötöttük az aksit. Éppen csak pár perce kezdett el járni a motor, mikor megérkezett Mackó. Míg Csabi melegítés gyanánt a műhely előtt gurult vele pár métert (így övé lett az első, mondjuk körülbelül 8 megtett méter), addig épp csak előkapta Mackó a mobilját, amivel így megörökítette az első hivatalos próbakört.

A forró hűtővíz az ölembe lötyögve, nyakig úszva az olajban, szereztem meg az első méterek élményét. Hogy milyen volt? Ha nem is túl szalonképesen, de igazán nagyon-nagyon őszintén mondom el a végén. 

 

Ezt nem lehet, nem is kell tovább ragozni!

 

Legfeljebb annyit érdemes így utólag megjegyezni, hogy a megérkezés után jutott eszembe, a nagy kapkodásban elfelejtettünk olajat tölteni a váltóba, meg a szöghajtásba. De hát az orosz technikának ez meg sem kottyant. Nem is lett semmi baja.