Honlap


A képre kattintva a honlapra jutunk, ahol még sok egyébb építés is található

34.Az utolsó csavar is a helyén (befejeződött az építés része)!

2012.08.25. 15:57 plzltn

DSCF2026

De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.

-Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 km-t.
-A tank zárttá tétele.
-Ülés megemelése.
-Majd szervezett útként újabb cca 50km, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége.
-A nemjól meghúzott vezérműtengely csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam.
-Javítás után, hosszú lehajtással, tompított kipufogóval a következő szervezett úton újabb 80 km…siker! (végsebesség mérés bíztató 113Km/h)
-Hőmérő óra tankba építse.
-Lámpák, tartói
-Esztétikai finomítások tömkelege.
- Feliratok
-Kipufogó
-Háttámla-hátsó ülés
-Elektromosság
-Ülés alatti burkolat
- Hátsó teleszkóp, …még mindig, sőt, „forever”!
- stb, stb, stb


Augusztus 20, hosszú hétvége van! A nyár talán utolsó aktusa. De mikor ment el a nyár? És hogy nem vettem észre a lefolyását? Eltűnődve a kérdésen jut eszembe, az ezotériához közel álló ex kollégám, (ma avatott pap) az együtt töltött időnk alatt igyekezett közvetíteni a gondolatot, a tartalommal megélt élethez minden pillanatot külön-külön is meg kell élni. És akinek ez sikerül, azzal nem fordul elő, hogy visszatekintve úgy érezhesse, nem vett benne részt.

Eltelt a nyár, és tessék, nekem meg hiányérzetem van a végére. Célom volt a nyár elejére készen lenni (nem lettem), de „elengedni” sem szerettem volna ezt a remek évszakot. A nyár alatt is amennyit csak lehetett, a műhelyben töltöttem munkával. Emellett igyekeztem a motorépítésen kívül megélni azt a bizonyos minden pillanatot. De mintha mégsem sikerült volna. Ma, visszatekintve, ezt másképp kell értékelnem. Hiszen voltunk a feleségemmel a Badacsonyban, rengeteget lazítottam a melóhelyen az uborkaszezonban, írtam egy cikket, és hát… befejeződött (ha késve is) a DaiRal építési része!
Lemaradás? Céltudatos voltam, mert minden elvárhatót megtettem az elhatározásom elérésére. Legfeljebb az előttem való munka nagyságát nem reálisan mértem fel, időpontoztam be. És ha azt érzem, elment a nyár nélkülem, akkor ez az előbbi rossz felmérés miatt lehet. Mert görcsösen akartam mind gyorsabban haladni, hogy behozzam a vélt időhátrányt. Egyrészt át kell értékelnem az eltelt bő 2 hónap történését, másrészt tanulnom kell belőle a jövőre nézve.
Mert történés volt bőven, amit most megpróbálok elmesélni. Tartalomjegyzék tételességével, meg élményszerűen is.

A legfontosabb fejlemény: e hétvégén megvolt a műszaki átadás-átvétel Csabival!

DSCF1497

Az előző rész végén láthattuk, gőzerővel készült a tank megformálása. Aztán amit akkor nem láttunk, az első feltöltéskor csak úgy spriccelt belőle az üzemanyag. Minden élhegesztésen akadt rajta egy pici lyuk. Csabi első nekifutásból keményforrasztással tömte el a nagyobb, szemmel is látható lyukakat, amit vízzel próbáltunk le. Sajnos a gázolaj másként viselkedik, olyan apró réseken, ahol a víz meg sem jelenik, simán átüt. Lehet, egy hét is kell neki, de lassan, biztosan megjelenik az olaj a legkisebb rések körül is, és egy vékony olajfilm réteget hoz létre. Sosem cseppen le, inkább végighaladva a felületen, egyre nagyobb részen teszi azt „nedvessé”. A víz viszont, ha elég kevés a kiszivárgás, el is párologhat. Így maradhat rejtve a lyuk.
Végül megtalálta Csabi a végső megoldást, a restaurátorok anyagát, a motorkerékpár üzemanyagtank-felújító készletet. Viszont ezt az anyagot csak most a napokban, minden munkálat után vihettük fel a tank belső felületére, mikor már biztos nem lesz többé hőhatás. Viszont a próbakörök nélkül nem jöttem volna rá egy tervezési hiányosságra. A második motorozás alkalmával sikerült annyira elfogyasztani az üzemanyagot, hogy ez elérte a vázgerinc szintjét. Így két oldalra szakadt a töltet, amit alul egy -leszerelhetőség miatt- cseppmentesen oldható összekötő cső igyekszik gravitációs önátáramlással kiegyenlíteni. Az üzemanyagcsap a baloldalon van, míg a résolaj visszavezetése jobb oldalra a betöltő nyílásba készült. Menet közben egyszer csak leállt a motor. Az adagolóhoz vezető átlátszó csőben az üzemanyag levegőssé vált. Meg kellett dönteni a motort baloldalra, hogy jusson oda is nafta. Kiderült, az adagoló egy jelentősen nagyobb folyadék tömegáramot produkált, mint amennyit az alsó –hasonló átmérővel készült- kiegyenlítő vezeték gravitációs elven tud. Ennek eredménye lett, hogy néhány perc alatt áttermelte az adagoló a bal alulról elszívott gázolajat a jobb féltekébe. Ahonnan csak „szivárogni tudott” a baloldalra vissza, az összekötő csövön keresztül. Át kellett forrasztanom a résolaj visszavezető csonkot a baloldalra. Így most ott történik az anyagcsere folyamat.

DSCF1719

Megemeltem mégis az ülést amennyire csak a hely engedte. Nem kényelmi, teljes mértékben esztétika oka volt. A korábbi ülésmagasság beállításnál még nem volt tank. Bevallom, akkor nem gondoltam arra, hogy egy nagyobb térfogat amilyen egy tank is, disszonanciát fog jelenteni a nagy magasságlépcső miatt. Na meg akkoriban szó volt tank helyett a vastagabb vázcsőbe rejtett üzemanyagról is. Jót tett a magasítás.

Vizes vágósokkal vágattam először saválló tüköracélból két tükörnek való lemezt, majd ugyanabból az anyagból feliratot a tank oldalára. Aztán még egy kis szöveget is az ülés alá, egy kevésbé feltűnő helyre. Ami egyfajta aláírás akar lenni a szellemi alkotótól. (remélem nem kelt majd visszatetszést a publikumban) A végén annyira belejöttem, hogy megtanultam autocad-ben vágásra előkészített szöveges forrású vonalas állományt előállítani. Ami a vágóknál nyilván feláras feladat, amennyiben nekik kell a szoftveres munkát is elvégezni.

DSCF1819

Sajnos a hátsó sárvédőt senki sem vállalta. Kérdeztem a vizeseken túl plazmavágót is, lézerest is. Azt találtam ki ugyanis, hogy a sárvédő egyik oldala teljesen simába lesz vágva, nélkülözve minden cifrázást. A másik oldal kialakítása viszont mindent elmond, főként a motor nevét, a DaiRalt. A betűk közeinek eltávolítása azért nem ment senkinek, mert senki se látta befoghatónak a nyersanyagot. Ráadásul mivel kézzel vágott darabot toldottunk bele, nem garantált az oldalára fordított, lefogatott sárvédő felső felületének síkban léte. Nem értek hozzá, de feltételezem, viszonylag konstans távolságra kell maradjon a vágófej a vágott felülettől a teljes munkamenet alatt. Tehát nekiláttam a word-ből kinyomtatott betűket kézzel (vasfűrész, tűreszelő készlet, stb.) kivágni.

DSCF1781

Egy hét alatt kész is lettem…

Aztán elektromosságot is építettem. A dMZ-nél beváltakat követtem. Elővettem egy komplett kocsi kábelkorbácsot (az öreg Opelét), megterveztem a rendszert, aminek alapján már megvásárolhattam a csatlakozó eszközöket. Nekem a kisebb áramigény miatt (izzítás-indítás kivételével) megfelelt a Ripca termékcsalád, amit egy helyen meg is kaptam egy ezzel foglalkozó cégnél. Kezdetben kicsit bizonytalan voltam, vajon jó választás lesz ez? De aztán a kereskedő falán a fuvarszervezői fali-írótáblán megpillantottam a Gigamachine feliratot, és megnyugodtam. Ők is vevőjük. Ha nekik jók ezek a termékek a motorépítéshez, akkor nekem se lehet rossz!

A reléknek, biztosítékoknak egy újabb dobozkát kellett építenem. Kezdetben próbáltam a lámpában helyet találni nekik (nagyságrendi helykülönbözet mutatkozott), aztán következett az ülés alatti rész. Ez már majdnem meg is maradt, csak két érv szólt még a harmadik lehetőség mellett. Egyrészt a kisebbre cserélt, és így szabad helyet hagyó generátor felett éppen jól jött egy „helykitöltő” berendezés, amivel nekem jobban is tetszett a motor oldalnézeti összképe. Másrészt az ülés alatti esetben az egymással párhuzamosan nagy mennyiségben futó kábelekből sokkal hosszabb kötegszakasz kellett volna, ahogyan az izzítás erősáramú, vastag vezetékeiből is. Tehát döntöttem a generátor feletti elhelyezés mellett.

Az indexek tartójába elől-hátul, de még a tükörtartóba is egyaránt beépítettem a motor egészét végig kísérő motívumot, a fura „D” betűalakot. Ez már talán emblémájává lesz a DaiRalnak, amit nem is bánok.

Az ugye régi elhatározás volt, a motornak rám mérten kényelmesnek kell lennie. Azaz nem áldozhatok be mindent az esztétikum oltárán. Saját igényem volt ennek értelmében egy háttámla. Hogy ha valahol szépnek is kell tudnia lenni, akkor legyen ez egy olyan le-felszerelhető eleme a motornak, aminek a helye nem okoz jelentős disszonanciát. A másik nagy kitétel volt az én kis asszonykámtól, hogy ha már elviseli ezt az egész motorépítést, akkor legyen neki is helye azon a motoron. Nem kért kényelmet, csak egy rövid, kipróbáló utakra elegendő alkalmatosságot. Én ezt az igény és kitétel listát összegyúrva egy two in one megoldást agyaltam ki. Olyan háttámlát gyártottam, ami esztétikailag még elmegy háttámlának, megfordítva meg kényelemre elmegy hátsó ülésnek. Egyikre sem tökéletes, de mindkettőre kompromisszumot jelent.

A tartójának lehajthatónak kellett lennie. Ülés funkcióban jelentős terhet kell tudnia viselni, ami azt jelenti, valahogy az ülés középtáján ható súlyt az elforgási pontból kell tudni kitámasztani. Sokat agyaltam rajta, mikor egy alkalommal nálam járva Halász Gabi ötlete alapján megmaradtunk egy lengő támasztékban. A támaszték háttámla funkcióban csak „leng” szabadon, amit egy rugó fékez. Lehajtáskor ugyanez a rugó húzza be támasztó pozícióba. Tudjuk, az utcán, menet közben az utas tömege a rugózás impulzusával szorzottan jelentkező súlyterhelést gerjeszt, tehát nem elegendő a műhelyben az asszonyt ráültetve ugrálni rajta. De Gabival úgy ítéltük meg, jelentős túlméretezés mellett már vállalható a megoldási ötletünk. Különösen, hogy nem lesz túlhasználva a kétszemélyes üzemmód. Na meg sokkal nagyobb baj is van, mégpedig a rugóstagokkal.

Rendeltem egy szubjektív 50%-al puhább rugót egy szigetszentmiklósi rugógyártótól. Több hétig hiába érdeklődtem, csak maszatoltak. Körülbelül a 4. héten meglátogattam őket személyesen. Bevallották, „C” vágányra rakták a megrendelésem, és most már azt sem tudják hol van a mintadarabom, hozzá a munkafelvételi lap. Én kerestem elő a bejárati ajtó melletti szekrényféle tetejéről, ahol csak azért szúrhattam ki az eredeti rugómat, mert nem volt még egy másik aranyfényű a környéken se.
Másnap a tulaj lánya hívott, hogy most azonnal gyártásba vették, ne haragudjak a történtek miatt. Majd kompenzál egy vékonyan számolással. Az arra lakó kollégám ment érte, aki rendelkezik egyfajta „kereskedői képességgel”. Ugyanis lealkudta a feléből a felét. Az az igazság, nem kellett volna sürgősen a rugó, még éppen idejében jött volna meg, ha… Ha nem szúrom el az 50%-al puhább értékkel. Lehet láma vagyok, de én nem tudtam, mit jelent ez. A motor saját súlya alatt is összeült a gyártott új rugóstag. Így már szorítani kezdett az idő, hiszen új rendelés, újabb gyártási idő előtt álltam.
Felhívtam hát Erdős Csabát egy kis szakmai segítségért. Ő két utat látott. Vagy egy olyan nagykínálatú bontóba megyek, ahol visszaveszik a próbára elvitt darabokat, s így lassan megtalálom a nekem alkalmas valamely gyári rugóstagot. Vagy, szerinte rendelek egy új gyártást, de csak 10-15%-al puhábbat.
Az utóbbi következett, és legyen elég annyi, a szomszéd falubéli rugóshoz mentem, normál áron lett egy még éppen elfogadható keménységű (már tudom, 15-20% lett volna a tökéletes) rugóstagom, ami pontosan kettő nappal az építés befejezte előtt érkezett meg. És vele kapcsolatban is lenne okom visszavinni egy gyártásminőségi panasszal… Egyszóval ez a rugókérdés átölelte a szerkezetkész állapottól mostanáig tartó teljes szakaszt, és a lezártát csak remélhetem. Ezért is fogalmaztam így, forever rugó… !

DSCF1805

Csabi egy alkalommal hozott egy olyan kisméretű analóg kapilláris csöves hőmérő órát, ami valamelyik gázcirkóba vagy egyéb gyári gépészeti berendezésbe való. Pont kapóra jött, mert azokban a napokban történtek az első próbakörök a blokkfelújítás után, amikor is egy kézi hőszkennerrel méregettük a rendszer értékeit. (később mesélek is az eredményről) Hamar beláttam, jelentékeny kényelmetlenséget okoz az állandó megállási kényszer, csak mert mérni kell. Egy olyan óra valahol a tankon a szemem előtt nagy segítség lenne. Így történt, hogy ráépítettem a tank egy még szabad felületére. Azóta nagy hasznát vettem, tény, minden 5 percben (ha nem sűrűbben), nézegetem a visszatérő hűtővíz hőmérsékletét.

DSCF1714 1

És akkor a motorozások élménye, tapasztalatai. A story!

Kezdetben, a blokkfelújítás után mentem a motorral a faluban egy pár kört. Az elektromos berendezések közül már minden működőképes volt rajta, tehát teljes komfort közepette gurulgattam. Lassan, és figyelve a paramétereket, tettem meg az első 10-20, majd 40-50 kilométereket. Az első tapasztalatok szerint le sem állt a hűtőventillátor. Az is igaz, hogy blokkgenerál előtt még kutya hidegek között használtuk a motort tartósan. Akkor hideg maradt a hűtő alja. Kicsit meg voltam ijedve a mostani túlzottan meleg üzemtől (eleinte 105 fokos), de tény, ezek az első körök pont egy kánikulai hullámra estek bőven 30 fok feletti kinti hőmérséklet közepette. Mikor láttam, ez az állapot stabil, semmiképp se romló, akkor szerveztük az első motorozást. A terv egy cca. 100 km megtételéről szólt, de az indulás napján észrevettem egy furcsa hangot alapjáraton és közelében. Alul darabosan járt, fordulatra kisimult a járása. El is szaladtam vele a közeli autószerelőhöz egy gyors véleményezésre, elindulhatok-e vele. Járatós motor, minden megtörténhet - mondta, de egyszer el kell vele indulni, hogy pörögjenek bele a kilométerek. Ami alatt vagy javul a működése, vagy kijön valami baja, amivel aztán lehet valamit kezdeni. De az semmiképp se jó, ha otthon áll a garázsban. Tehát csak menjek.
És tény, magam is azért akartam motorozni vele minél többet, hogy kiderüljenek a motornak az ismeretlen hibái. Nem feltétlen a motorjára gondolok. Szerintem a ferde kardánról le kellene szakadnia a gumiharangnak az állandó torzulástól. Feladat megtudni, mikor.
Tehát ha meghibásodásra készülünk, akkor tegyük hatékonyan. Béreltem egy utánfutót, majd nekiindultunk, ahol az asszony kocsival kísért minket. A megtett rövid etapok alatt egyre rosszabbodott alacsony fordulaton a motor hangja. Rángatva, egyenetlenül járt, magas fordulaton még elsimult a járása. Aztán úgy 50 km után valami megszakadt benne. Szörnyű hangok közepette állítottam le, és raktuk fel az utánfutóra.

DSCF1701 1

Gabit azzal nyugtattam, „…de hát nem pont ezért indultunk neki?” Most történjen meg minden rossz, hogy aztán már csak a jó jöhessen. De ahhoz előbb át kell verekedni magunkat a rosszon, ezen a konkrét eseten is. Szétszedés.

DSCF1725

Szépen látszik, ahogyan a kipufogó szelepek elérve a dugótetőt, belenyomták a rajzolatukat. Az oka is kiderült, béna vagyok. Elégtelenül húztam meg a vezérműtengely bordás kerekének csavarját, lepörgött az. A kereket fent tartotta a dekni, de lötyögött, amitől meg hatalmas helyet vert magának a tengelyék. Szerencsémre. Ugyanis végül átugrott a 2 foggal a végén a vezérműszíj, de csak azért nem lett nagy kár benne, mert a dugó a szelepen keresztül tudta hova visszanyomni az elugrott pozíciót. Az ék kivert helye miatt nagyjából annyit fordulhatott vissza a kerék, amennyit előrébb tartott a szíjátugrás okán. A hang fokozódása az egyre nagyobb lötyögés eredménye lehetett.

Gyarmati Imitől kapott hengerfejből nyertem új vezérműtengelyt, kereket, összeraktam, jó lett! Megúsztam.

Viszont az előző motorozás másik eredménye volt a felismerés, hogy nem maradhat a 10 centis kipufogó. Lehet, nagyon bivaly hangot kölcsönöz a motornak, hiszen a falvakban áthaladva csak úgy forogtak utánam a fejek, de füllel azt kibírni hosszú távon már lehetetlen. Nekem hamar elkezdett recsegni a fülem, ezért elhatároztam, megy a kipufogóshoz, kap egy halk, mély öbű, de szerényebb hangot.

DSCF2079 HG

Kapott még a következő motorozásra a hátsó szöghajtásba egy „hosszú áttételt”, egy 10/35-öst. Egy GPS-el felvértezve vágtunk neki az újabb menetnek. Most a veszteség csupán az utánfutó elveszett bérleti díja lett. Az adott nap esővel fenyegetett időjárása mintegy 70-75 km motorozást engedett meg nekünk. Pontosan nem is tudhatom, hisz a hosszabb áttétel miatt a kilométeróra mérése pontatlanná vált. (az eredeti orosz környezetben van a váltókihatásban is egy cserealkatrész a vissza-korrekcióhoz, de nekem az már nincs munkában, pont az lett átalakítva a BMW kardánra.) A GPS szerint 113Km/h-val mentem a leggyorsabban. Akkor direkt a végsebességet forszíroztuk egy arra alkalmas egyenesben. A járatossága miatt nem is mertem teljes gázt adni, de abban biztos vagyok, kihasználtam azt a tartományt, ahol még a legkevesebb gázráadással a legtöbb változás várható. Egyszerűbben mondva: tovább már csak a „még gyorsulna, de már csak szenvedve” tartományig húztam. Az eredmények alapján összeültünk Gabival, és arra jutottunk (meggyőzött) elég lesz nekem a két általa kidolgozott végáttételi arányból a rövidebbik. Ugyanez a gázállás azzal 146-ot jelentene.

Egy kis szerelni való egyébként a második út alatt is akadt. De csupán egy lelazult csavar keltett zavart, ami azért a magunkkal vitt pár alapszerszámmal simán megoldható volt. Halász Gabi követelte, valljak színt az utókornak. Eképpen tettem:

Volt sajnos egy kellemetlen fejlemény is az utolsó blogbejegyzés óta. Sajnos sikerült picit összerúgni a port Csabival. Szerencsére úgy tűnik semmi korrigálhatatlan dolog nem történt. Nagyon nem részletezném, hisz minden kapcsolatban (még a munkakapcsolatokban is) szokott súrlódás keletkezni. Elég annyi, egy apróságon bepöccentem, és minden addig felgyűlt nyűgömet Csabi nyakába zúdítottam. Vitathatatlanul az egyik legnagyobb hibám, hogy mikor elszakad valami, akkor egyszerre minden megy ki. Lehet, még igazam is lenne abban, ami ilyenkor kifröccsen belőlem, csak sajnos nem szépen fröccsen. Terít mindent! Egyszer megjavulok, tudom, legkésőbb mikor nyugodtan feküdhetek nagy magányomban…
Beszéljünk inkább e történés pozitív hozadékáról. A tank akkor épp még további megmunkálásra várt. És ha nem Csabi, akkor nekem kell. Már régóta kerestem magamnak olyan pisztolykészletet, amit a lánghegesztők használnak. Én is szeretnék azzal megtanulni dolgozni. PB gázzal néha vághatnék anyagot, kisebb hegesztéseket, melegen alakításokat is végezhetnék, ha megtanulom. A Csabimentes kényszerhelyzetben találtam rá a vaterán egy nyugdíjas bácsi termékére. Csőszerelő szakmából leszerelve kínálta a komplett szettjét. Hegesztő vágó pisztolysor, kellékek (kesztyűtől a szemüvegekig) 20m tömlő és 2 oxigén, 1 acetilén nagypalack (bár üresen hirdetve, de az egyik oxigén mégis félig van) Olyan áron, … Én egy órára, hogy felrakta, csaptam le rá. Telefonos fixálásom után annyian hívták fel elmondása szerint, hogy le sem bírta rakni a telefont estig.

DSCF1813

Így nekem is sikerült egy csomó apróságot kemény forrasztással megvalósítanom. Ennek mentén jött arra is az ötlet, hogy a hátsó lámpák vezetékét eltüntessem a szem elől. Pont elfért a kerék és a sárvédő belső fele közé egy vízvezeték rézcső.

DSCF1750

A kipufogót az a Janodob készítette, akit a dMZ kapcsán ismertem meg. Vérprofik. Előre csak a dátumot egyeztettük le, de a kipufogó műszaki részleteit ott helyben vettük át. Leszállítottam a motort, majd leültem a munkafelvevővel, és egy órát igazgattuk a csődarabokat a motoron. Melyik, hol, hogyan mutatna. Hol lehet elvezetni, hogy szép is legyen éppúgy, mint funkcionális. A legsarkalatosabb pontja a rezgéscsillapító volt. A dízel rángása miatt kihagyhatatlannak bizonyult, viszont egy vastagabb csőhöz (amit meg a látvány megkövetel a motoron) csak a nagyobb csillapító illeszkedik. Az meg hogyan mutat majd? Végül lett kompromisszumos megoldás.
Váz alatt olcsó, festett vascső, fent a látható helyeken polírozott rozsdamentes anyag. A mély dohogó hangjával összességében nagyon elégedett vagyok. A második motorozásnál jól muzsikált a szerkezet. Annyira, hogy közepes tempónál már nem is a motorhang dominál, hanem a szöghajtás kezd el „oroszosan harsogni”. Erősebben hallatszik a búgó hangja minden egyéb üzemi zajnál.

DSCF2076

Nagyjából így tudom összefoglalni az eddig történteket. Persze biztos sok apró részletet kihagytam, de azok talán annyira nem is fontosak. Most mi következik? Először is Csabi az átadás-átvételen egy generális hiányra hívta fel a figyelmem. Lefelejtettem a hátsó lábtartót. Azt még azon a napon pótoltam, illetve másnap nem tetszett az eredmény, és jött jobbító gondolat is, ezért egy kis átalakítás után áthelyeztem a tartóját. Szeretett feleségem szerint furán néz ki a háttámla két oldalán, de nekem szódával elmegy. És nagyon praktikus, hiszen eddig nem jöttem rá, hogy hogyan kellene eltüntetni ott azt a tartófület, ami hátsó ülés funkcióban a kapaszkodót hivatott tartani. Hát most a lábtartó van ott, amikor nem lent van a vázon használatban.


Pár képet és egy kis videót is készítettem így a szépészet előtt, hogy meg legyen örökítve ez az állapot is.


És ezzel megkezdődött a szétszedés, szépészet fázisa. Azon néhány nap alatt, míg ezt a bejegyzést megírom (esténként a PC-hez ülve), már zajlik is a bontás, az alkatrészek csiszolása, felület előkészítése. Zárásul pillantsunk bele:

DSCF2098

…Ja, majd elfeledtem. Még mindig van számomra is új eleme a motornak, amit először pillantok meg. Ahogyan a váznál is megesett, most az elektromos kábelkorbácsot pillantottam meg utólag. Hisz rajta, a motoron született meg. Most, szétszedés után láthatom először. DSCF2079 2

2 komment

Címkék: dmz dieselbike

A bejegyzés trackback címe:

https://dieselbike.blog.hu/api/trackback/id/tr724731295

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hpapagaj 2012.08.25. 18:14:07

Csak összeáll lassan. :)

tiger1342 2012.08.28. 15:24:54

EZAZEZAZEZAAAAAAZ!!! :)))
Alig várom, h kész legyen! :)
süti beállítások módosítása