És nem is azt értem a cím alatt, hogy a végén kettétört a kész motor, hanem az odavezető vérzivataros utat.
Ott hagytuk abba az előző részben, ahogyan Csabival boldogan ücsörögtünk a motornak látszó tárgyunkon. És az utolsó, negyedik napon még megbeszéltük, hogyan tovább a jövő hétvégén, illetve ahhoz mit kell elintéznem a következő hét hétköznapjai alatt. Többek közt a megérkezett YZF 750 hűtőnek minden csonkját, fülét át kellett helyeztetni, mivel az eredeti fekvő helyzetből nekünk állva kell alkalmaznunk. A két ventillátora majd később eladásra kerül, hisz a mi ventillátorunk egy ZX9-esről származó már megvan.
Aztán a hátsó lengővilla is kitalálásra várt még. Sikerült vennem igen vékony tűgörgőket a tervezett 20-as tengelyhez, amelyek 26-os házba helyezhetők el. Erre rátervezve, gyártattam az esztergályossal ezüstacélból két rövid tengelyt, mindkét végén menetes végződéssel.
A drótvázon a lengővillának ez a része nem volt kidolgozva, csak beledugtam jelképesen egy csavart a szeletelt csődarabokba. Persze azért sem készülhettem vele előre, mert Csabival a lengővillához használandó csőfajtát sem tudtuk (nemhogy az elvezetés helyét) előre meghatározni. Az elv egyszerű, a motor vázának ferdén felfelé-hátra haladó csövébe 8-as menetes furatot készítünk, (körpalástú 8-as menetszár hosszabbító behegesztésével) és a külső oldalára rá is hegesztjük az áthatással készült pogácsát. A tengely túloldalán ugyanolyan pogácsa lesz, ahol egy segédvázrész fogja támasztani a pogácsapárt. A kettő közti csapágyazott darab meg már a lengővillának lesz a csatlakozó része. Így a tengelyt nem a 8-as menetnél fogja tartani a váz, hanem a kétoldali pogácsában. A menet csak a ki-be szerelhetőséget, a bent maradást hivatott biztosítani a két menetoldal egymással szembefeszítésével.
Az elmélet szép, de mi elsőre el tudtuk rontani a kivitelezést. Mint utóbb kiderült, a lepontozás nem sikerült (nem tartott alul), így a felső oldal lehegesztésnél úgy elhúzta az anyagot a hő, hogy a tengely kitekerése már csak nekivetkőzés mellett, svédfogóval, lánggal melegítve sikerült egy órás torna keretében. És persze a tengelynek is annyi lett, a 8-as menet egy része is beletört a vázba.
Az újragyártása után az összeálló forgáspont után jöhetett a lengőkar lehajtása, és vele a következő fekete leves. A vékony anyagú próbaváznál az aszimmetria csak a jobb oldalra, a szöghajtás oldalára terjedt ki. Természetes, hogy a jóval kijjebb álló szöghajtás miatt egy kifelé kanyarodó villaszár készítendő. A másik oldalon viszont egy egyenes villaszár adódott a vékony anyaggal. Arra nem gondoltam előre, hogy a vastagabb, véglegesnek használt 5/4-es csővel ez változni fog. Így történt, hogy a baloldalon is egy ívelt villaszárat kaptunk, csak ez nem kifelé, hanem befelé, a kerékhez közelítve kanyarodik. Mit mondjak? Eleinte csak furcsállva néztem az érdekes jelenséget. Olyan, mintha az egész hátsó traktus el lenne húzva jobboldalra. Azt már nem látja elsőre a szem, hogy pont ezzel tud középre kerülni a hátsó kerék.
Szerencsére ezt a furcsaságot nem sokáig éltem meg negatívumnak. Két nap után boldogan pillantottam le minden alkalommal a motor mögött elhaladva. Mára úgy látom, ez éke a művünknek. Miért is kellene ragaszkodnunk a konvencionális formákhoz? Végre egy kis izgalom…ilyet mikor csinál egy nagy gyár?
A hátsó teleszkóp kálváriája is elkezdődött. Addig minden rendben ment, hogy a szöghajtás miatt, ami az ő oldalára eső lengőkart nagyon messze oldalra kitolja, egy 5/4-es patentívvel vissza kellett hoznunk a rugóstag támasztékát. Nekem ugyan voltak aggályim afelől, vajon bírni fogja e az ütésektől impulzus szerű terhelést a hegesztés, de Csabi megnyugtatott, nyugodtan megépíthetjük a rugóstag fészket így is. Szükség esetén még merevítés is kerülhet bele, de anélkül is stabil lesz.
Azzal már nagyobb baj volt, hogy a korábban gondosan előfeszített rugókat ideiglenes rögzítéssel beépítve kipróbáltuk a súlyunkkal, de kicsit sem akart rugózni. Olyan keményre sikerült a dolog, hogy még kettőnk alatt se nagyon mozdult pár centinél többet a hátsó traktus.
Azon a hétvégén már nem volt mit tenni, talán csak annyit, hogy másnap vittem Csabihoz otthonról a kacatok közül egy pár MZ rugós tagot. Azt is belepróbáltuk, ráálltunk ketten is. Persze felkoppant a dupla súlyra, de egy ember alatt kellemesen, lágyan hintázott. Kimondottan kényelmes érzést biztosítva.
Csak hát így nincs benne tartalék. Még akkor se, ha a motort rugóstagok szempontjából egy személyre tervezem is. Azt találtam ugyanis ki, (éppen ezen elgondolkodva) hogy a hátsó ülés, amit alapvetően az asszonynak építenék rá –hisz megigértem neki, hogy viszem-, az legyen rugózatlanul a hátsó futóműre rögzített. Hogy ne legyen egy kínpad, egy önrugós tányérülésre gondoltam, amit a vaterán illetve alkatrész börzéken szinte folyamatosan lehet találni. Leszedhető lenne, és talán nem is annyira lényeges a kényelme, ha arra gondolok, csak ritka alkalmakkor, a megteendő kilométerek kicsiny hányadában ül majd ott valaki. Így viszont egy emberre tervezve a terhelő súlyt, körülbelül a Harley és az MZ közti keménységű rugóerőre lenne szükségem. Feladat tehát a következő hétvégéig nézni valami újabb rugóstagot.
Történt még egy próbálkozás Ural rugóstaggal is. Interneten alkatrész hirdetések közt találtam egy pár hátsó teleszkópot. Az eladó,
Kertész Benjamin nagy Ural rajongó, aki
felújítja őket, miközben sok alkatrész megy emiatt rajta keresztül. Így történt, hogy felajánlotta számomra a kipróbálás lehetőségét azzal, ha nem lesz alkalmas számomra a teló, visszacsináljuk a bizniszt. Azt előre jelezte, szerinte még a Harley-étől is keményebbek. Igaza lett, a karos rugónyűvőmmel is alig bírtam összenyomni. Minden esetre kézzel megindítani sem lehetett. Szétszedve aztán kiderült, ugyanabból az anyagvastagságból, csak oroszosan gyártva is hosszabb, így előfeszítettebb rugóspirállal rendelkezik.
Benjamin szerint az Uralok súlya valahol 400 kg körül van. (adatlapokban 380-at találtam, de nem láttam szólóra vagy oldalkocsis fogatra értik e.) Így aztán ez a hátsó rugóstag közelébe sem jutott a dízelmotornak.
A hűtő körül sem ment minden zökkenő mentsen. Felhegesztettük a tartófüleket a vázra, gondosan kimérve, hogy a hűtő a váz hossztengelyén középre kerüljön. Majd jött a fekete leves. A kormány az egyik irányba nem fordul annyit, mint a másikba. Arra nem gondoltam, hogy a hűtő szélére kirakatott betöltő sapka egymagasságba esve az alsó villakiflivel akadályt fog annak jelenteni. Jó, persze! Ez az, amit akkor még nem lehetett előre látni, mikor csak odabiggyesztve ki kellett találjuk, mi hova legyen átrakva a hűtőn.
Viszont minket ez sem tudott meggátolni abban, hogy ne állítsuk kétkerékre a vasat. Olyan izgalom volt rajtunk, mindenáron szerettünk volna úgy ráülni, hogy ki tudjunk vele gurulni a műhelyből a fényre. És ehhez nem kell tökéletes rugózás, nem kell szimmetrikus kormányozhatóság, véglegesített ülés, kormány, és egyebek. Csabi nekiugrott a váznak, és fentről, tehát mindent csövet fele kerületén lehegesztett. Azt mondta, nem kell alulról is feltétlen végig menni a vázon ahhoz, hogy a garázsajtóig kibírja. Elég, ha alulról a pontozások tartanak, amit meg fentről ér, azt véglegesen „leAWIzza”.
Ebben nem is tévedett, viszont a nagy sietségben csak kimaradt kompletten egy hegesztés, amit így csak a pontozások tartottak. A kamerát ki is kapcsoltuk, ne legyen megörökítve rögtön az első komplett egységgé összeállása előtt kettétört motorunk…
