Egyik nap meguntam, hogy az a fő gondom, hogyan mozgassam a motort állványostul. Szerencsére találtam még egy szál 60X40-es zárt szelvény anyagot, némi fűtéscsövet. Persze 4 egyforma kerék már nem jött össze, le kellett menni a barkácsboltba. De jó lesz még télire a fát felhordani a tárolóból is.
Megpillantottam egy hirdetést a neten. Azonnal eluralt a kényelmesség, nem kéne szenvednem a hátsó futóművel.
Három elődöm is matekozott már Ural, Dnepr hajtásláncon. Szász Attila barátom segített is pár képpel megismerni a módját.
Szöghajtás a váltó után közvetlenül, aminek a tengelye túloldalán egy lánckerék. Amiből aztán lehet hátrafelé indulni lánccal. Előnye, hogy a lánckerekekkel nem csak igazítható az áttétel, de alkalmazható iszonyúan széles kerék is hátul, ráadásul bő kereskedelmi használtpiacból lehet választani kereket, lánckerekeket. Hátránya a végtelenül hosszúra nyúló hátsó traktus, a nagy tengelytáv.
Íme egy hamisítatlan magyar megoldás Dnepr-re. Szerencsémre Szász Attila a rendszámát is lekapta az egyik általa 2006-ban készített képen. Kis utánjárással kiderült az építője. Besenyei Tamás honfitársunk, aki telefonba elmesélte, ezzel a megoldással bizony több ezer kilométert tett meg, megjárta Lengyelországot is. Ezt azon elétárt aggályomra válaszolta, miszerint a váltó nem ilyen „oldal irányú” erőre van tervezve, hanem csavaróra. Ha el nem is törik a kihajtás tengelye, se a váltó aluháza, de vajon nem veri szét a csapágyat a váltóban a lánc?
Egyébként, mint megtudtam, erről a motorról olvashattunk a Wild magazin 2006 augusztusi számában…csak nekem nincs meg…
És feltűnt még egy megoldás. Az ural.hu képtárjában látható az átépített motor.
Jágó néven regisztrált a kép feltöltője. Korábban még aktivitást mutatott az ural internetes fórumain, de sajnos pár éve semmi. Más is kereste őt, hátha ismeri valaki az uralos közösségből. Még fel is vettem a kapcsolatot e sorstársammal, hátha neki sikerült, de sajnos nem. Maradnak a nem túl jó minőségű képek a tájékozódásra. Nekem egy fontos különbség feltűnik a Besenyei Tamás féle hasonló megoldáshoz képest. Tamás áttételén az egyik lánckerék a váltó kihajtásához, a másik lánckerék a vázon kialakított fix ponthoz rögzített. Ennek eredménye, hogy a blokk rángása elnyeletik a láncban, a vázhoz kapcsolódó lánckerék már egy merev pont, a kardánnak legfeljebb a lengővilla miatt fel-le kell mozognia. De nem kap a motorrángásából. Jágó motorján viszont az áttétel mindkét lánckereke egy közös kulisszán keresztül a váltóhoz kapcsolódik. Nehezen kivehető a képeken, de vélhetően az egész áttétel kivehető a váltóval együtt. Mintha valamilyen csavarfészkek lennének a váltó házra hegesztve, és ezekhez rögzül a kulissza. Tehát két különböző megoldás található az egyes motorokon.
Rajzoltam magamnak. Az első rajzon Jágó verzióját vázoltam, a másodikon Tamásét. (csak a képletesség mértékével)
Persze ha nem lenne a fordulatszám emelés szüksége, akkor erősen azon gondolkodnék, milyen eszközzel lehetne a széles felni miatti szöget úgy bevenni, hogy kellő távolságra maradjak a gumitól. Ezzel a kérdéssel át is mentem az autószerelőhöz a szomszédba. Ő egy pillanatig sem gondolkozott a kardán választáson. Rávágta: a komplett motor-váltót nem lehet a főtengely körül elforgatni úgy, hogy a kihajtás ezzel oldalra kijjebb kerüljön? A motorok többsége még az saját olajteknő megtartásával is elvisel bizonyos szögeltérést a függőlegestől -mondta. De ez nem megoldás, mert a kihajtás vízszintesen a főtengely mellett van. Ha ezt eltekerem, akkor feljebb vagy lejjebb kerül, de biztosan csak kevésbé lesz oldalt. Tehát csak rontani tudok a helyzeten a motor megdöntésével. Na, erre lement a műhelybe, és kikapart nekem egy BMW féltengelyt.
Ő azt mondta, mivel ez a cucc akár kétszáz lóerőt is bírt bizonyos motorverziókban, igaz, többnyire normál állásban, úgy nálam talán kibír 37-et teljesen kifordítva, amikor a kinematikus csukló benne ütközésig el van fordítva. Azt is csak alkalmanként, hisz én sem megyek folyamatosan nyél gázon majd. Végül is zsebre vágtam azzal, mit veszthetek, hátha fogom tudni még használni.
Kicsit összegezzük hát a lehetőségeket, előnyöket, hátrányokat. Az első, variációnál nagyjából láttuk, könnyen kivitelezhető megoldás, nagy az alkatrész választási szabadság, jól megválasztható az áttétel, de nagyon elmegy a motor optikája, felépítése egy másik irányba.
A két láncos megoldás mindegyike egyszerre oldja meg a széles hátsó kerék melletti elférés kérdését. Jótékonyan hat az áttétel gondomra is, de bonyolult, és egyenlőre drágának látszó megoldást feltételez a teljesen egyedi gyártatási igénye miatt. Ráadásul egyáltalán nem tudom eldönteni, a két verzió közül melyik a nekem jobb. Tamás megoldásának vitathatatlan előnye, hogy a vázoldali rögzítés miatt hátra a kerékre biztosan kevesebb rezonancia jut. Jágóénál meg stabilabb egységnek tűnik a mű. Ráadásul azt akár zárt, olajban futóra is meg lehet csinálni, ami meg halkulást, gondozásmentességet eredményez. De ugyanez hátrányként is felfogható. Már van motorblokkunk, váltónk, és még egy szöghajtásunk is, amelyekben egyenként is olaj van, ami egy-egy olajfolyás potenciális forrása. (normál motoroknál egyetlen önálló olajtér van a blokkban) Ide most behoznánk a három mellé még egy negyedik olajos egységet. Ráadásul az Ural váltóházhoz rögzítése aluhegesztést igényel. Amivel csak egy baj van, az egyedi átalakítás miatt elveszti a váltó, mint egység a cserélhetőséget. Ha mondjuk találnék egy 5 sebességes (5 előre – van néhány házilag átalakított változat állítólag és van a hátramenetes is) váltót utólag, akkor azon is el kellene végezni az átalakítást. Ugyanakkor eddig többségében a Jágó féle váltóhoz kötött megoldást javasolta eddig mindenki. Nem tudom…
Azt viszont tudom, ha kihagyom az egész áttételezést, és lemondok a méltó, 3 számjegyű sebességről, akkor viszonylag egyszerű, olcsó megoldás található a szekunder hajtás kialakítására. Például a Bömös kardánjához csak a két végére kellene egy-egy illesztő közdarabot gyártatni a váltó kihajtáshoz, meg a szöghajtáshoz. És az egyik oldalt még Béla bácsival is meg tudhatjuk csinálni, a másikat kell csak műhelyben gyártatni, amelyikbe bordákat is kell gyalultatni.
Már csak e sok érv, műszaki tényező átgondolásától is megfájdult a fejem. Hogy lesz ebből így döntés?
Egyvalamit megtehettem könnyen. Mértem!
A motor kb 60 cm-nél, a szöghajtás 100-105-nél ér véget. Namost, lenne egy 70 cm hátsó kerék + 40cm váltó és viszonylag üres rész, 60 cm motor, (összeadva most tartunk (kerék felezve) 35+40+60+10 védőtávolságok= 140cm) Következzen mondjuk úgy 20 cm hűtő, majd megint egy fél kerék kb 35 cm és egy igen meredek villaszöggel 15-20 cm rugózási tér. Ez összesen 140+20+35+15=210cm. Elhagytuk a korábban említett Intrudert. És ha chopperről beszélünk, akkor ehhez kéne egy nyújtott első teló, amivel vastagon 2,5 m fölé megy a tengelytáv. (be lehet vele kanyarodni?)
Azonban maradva a meredek villánál, képzeljük el oldalról a szüleményt: Az elején az első 120 cm-es felében az első futómű és a motor nagy térfogata és tömege. Második felében a hézagos váltó és hajtómű komplexum, majd messze hátul egy kerék. A súlypontja is meg az optikai sokadalom, az anyag is elől, az első felében van, míg hátul az elnyúlt üres rész. Ez így egy drag bike-ot juttat eszembe. Ami nem nézne ki rosszul, csak akkor ahhoz egy Mazda RX7, RX 8 wankel motorja dukálna a maga gyári (cca) 200 pacijával. Hiszen volt ilyen elképzelésem mindig is...
