Hogy kicsoda Nyicskó István? Hát ennek a mesteri munkának az elkövetője.

 

Szóval az úgy kezdődött, hogy videókat nézegettem a You Tube-on. És persze rám jellemző módon nem néniseket, hanem motorosokat. Lehetőleg építettekről szólókat. Amikor is a következőre találtam véletlenül:

 

Látva, hogy magyar, (tehát elérhető), írtam neki, amire válaszolt is jó idő elteltével,  nem ő az építője, csak a kamerás volt, de ad egy telefonszámot. Így keveredtem le Ceglédbercelre Istvánhoz. Aki, mint kiderült, már sok évvel korábban, az ipari iskolában elhatározta, épít egy autó motorja köré egy motorvázat. Aztán persze ezt csak később, a saját műhelyének felállása okán és eredményére kezdhette el 2008-ban. 

Fantasztikus teljesítmény van benne, legalább is számomra. Mindent saját maga gyártott. Készített magának csőhajlítót, hogy azzal aztán a kipufogótól a vázon át a fékkarig mindent le tudjon hajlítani. Saját készítés a szöghajtás is, a kormány is mint ahogyan a légszűrő dobozka, vagy a tágulási tartály is. De a lábtartót, rajta a fékkarral éppúgy maga hajlítgatta, kalapálta ki a nyersanyagból, mint ahogyan az ülés is házi, és a hátsó kerék is. Amit egy autó felniéből, saját gyártású küllőkből, és egy saját készítésű agyból épített. A kormány is saját készítés, rajta a kuplungkarral, amit kicsiny csődarabokból, lemezkékből, és egyéb nyersanyagból épített össze, majd csiszolt ki az ismert fazonra. A váltó a legérdekesebb mű. Mivel az eredeti VW Jetta 1,6 kocsinak a váltója, tehát egy „H” váltó, ezért épített egy rudazatot, meg egy „cipőkengyelt”, aminek segítségével a bal lábával be tudja rakni a rückverctől megfosztott váltó összes fokozatát.

 

 

A kis helyfoglalás érdekében egy Suzuki swift 1,0 hűtője került fel, de a legjobb az első futómű rugózása. Nincs! Rugó helyett egy betonvas van a telókba. Azt mondta István semmi esetre se bírta volna el az ETZ teleszkópja a művének súlyát. Amíg viszont nem lesz pénze valami combos teleszkópra, addig is lábon tud maradni a motor. Ami lássuk be, nem elhanyagolható tényező, ha csak arra gondolunk, időnként mozgatni is kell tudni a legfeljebb garázs méretű műhelye közepén parkírozó motort.

 

 A hátsó szöghajtásról essék pár szó külön is. Két egyforma méretű ferde fogazású fogaskereket gyártatott bele. Mivel István maga is tanult szakember, részben gépesítve, így maga gyártotta le azokat, és így vitte el fogazásra, edzésre. Az ára miatt érdekes ez, 40 darab kékhasú Máttyást kellett feláldoznia. Megértettem, amíg csak tudok, maradnom kell az eredeti alkatrészeknél. A pénztárca miatt. 

 

Mentem vele! Hogy hogyan megy? Bazira!!! Mindegy hanyadikban van, 5-ben is el lehet indulni, ha nagyon muszáj. Ha meg végig kapcsoljuk akkor csak a rend kedvéért , ....hogy a szokásos legyen a hangja. 

 

 

Apropó, hang. István a négyből két henger kipufogóját a váltó alá elhelyezett dobba vezetve némította el, a maradék kettőt viszont nyitottnak hagyta egy-egy csővel. Akusztikai átverés áldozatai vagyunk, amikor úgy halljuk, mintha csak két henger menne, a durrogás olyan szaggatott, ki-ki hagyós. Ez hallható a beindításnál is.

A kuplung! Mint minden kézi működtetésű autó kuplungnál, itt is kemény munka kiemelni, úgy éreztem letörnek az ujjaim. Azt mondta István, volt olyan gondolata, hogy felhasználja a kocsi vákumos fékrásegítőjét. Csak hát hogy nézne ki, és hova férne az a vákumdob egy motoron? 

 

Összegezve gondolataimat a motorról és Istvánról azzal a megnyugvással feküdtem le aznap aludni, hogy vannak még hazánkban igazi alkotó alakok, olyanok, akik nem csak „orange cauntry” féle műhelyek felszereltségével képesek izgalmasat alkotni. Megy az nekik kézi szerszámokkal, reszelővonásonként lépésről lépésre. És ezzel az anyagi erőforrások hiányosságát is képes valamennyire áthidalni. Ráadásul mivel Istvánnak nincs internete, így nem csak beszél arról, amit csinál, mint én, - állapítottam meg a beszélgetésünk alatt.

 

István azt mondta, az első futómű után még néhány egyéb apróságot akar megcsinálni a motoron, aztán jöhet a fényezés.  A végét még nem látja, de ha van egy kis pénze és ideje, azt biztosan a motorjára fordítja. Én meg alkalmanként figyelemmel kísérem, ezzel is tartva a kapcsolatot. Hajrá István!!!

 

Felocsúdva Istvánnál készített fényképek nézegetéséből, kicsit magammal is kell foglalkozzak. Komoly dilemma ez az áttétel kérdés. Az eltelt idő alatt kicsit sem jutottam közelebb a döntéshez. Viszont, hogy teljen az idő hasznosan, körbejártam a hátsó kerék kérdését. Vaterázgattam. Legelőször is vettem egy Suzuki SX4 lemezfelnit. Miért? Mert nem találtam megfizethető áron olyan alufelnit, aminek kivehető a középső része, hogy helyére egy motoragy kerülhessen. A lemez anyagát legalább könyebben lehet megdolgozni egy „agy áthegesztés” alkalmával. Mivel 16 collnál nagyobb felni lemezből Csabi szerint csak kisteher autónál fordul elő, aminek már tisztességes súlya van, ezért megalkuvást kellett kötni egy személyautóéval. Legfeljebb majd egy nagyon nagy perszámú motorgumit kell keressek rá, hogy a kívánt magasságot vissza tudjam hozni. 

 

Jött is a „kihagyhatatlan” ajánlat. Ha már széles hátsó kereket szeretnék, de még motorozhatót, akkor legjobb, ha egyenesen egy ilyen vasról származik. És tessék.

 

 

Az SX4 felni közepét egy felni javítással is foglalkozó cég egy pillanat alatt kicsapta esztergán. Pont akkorára készült a luk, hogy az Ural agy szorosan menjen bele. Tervem szerint ha sikerülne e házasítás, akkor meg is lenne oldva a fék az Ural dobfékével. Az persze nagy kérdés, mennyire károsodna a fékdob felülete egy hegesztéstől. Nem a vetemedésre gondolok, mert azt fel lehet szabályozni. Inkább amit Csabi hozott elő, a hegesztés mentén annyira megváltozik az anyag keménysége, hogy szerinte akár el is repedhet egy nagyobb fékezésnél. De végül is féket tudok építeni a felni túloldalán is tárcsából, nyeregből. Tehát megpróbálhatjuk a felhegesztést majd.

 

Hogy ne kelljen azt a kereket ott tartanom a hasamon billegtetve, építenem kellett egy toldalékot az állványhoz. Egy olyan felületet alakítottam ki, ami a motorblokk jelenlegi szintjéhez képest a majdani talajszintet jelenti, vagyis amire a kereket elhelyezve a motor nyugalmi állapotában pont vízszintes kardán elhelyezkedést eredményez. Hossztengely meghatározás, szintezés, függőzés, segédrudak felhegesztése, majd mehet a tartószerkezet. 

 

Jutalom egy kis álmodozás.